Teste ao Porsche Cayman GT4 em Portimão

Um 911 Carrera GTS dispara pela recta e, logo atrás, vem um Cayman GT4 - quase a importuná-lo. Visto de fora, o 911 parece fugir pela própria vida, com o Cayman colado ao pára-choques e a rasgar o ar com um bramido gutural. É claramente mais ruidoso do que o 911. E, no Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, é muito provável que também seja mais rápido.

Durante muito tempo, muitos de nós achámos que era precisamente isto que tinha travado a Porsche: um Cayman verdadeiramente “quente” podia ser visto como uma ameaça directa ao 911. Andreas Preuninger, responsável pela divisão de modelos GT da Porsche, é peremptório a desfazer esse mito. Não é verdade. Segundo ele, o facto de a Porsche não ter construído um Cayman GT antes não teve nada que ver com receios de sobreposição ou com a hipótese de ser melhor do que um 911 GT3, mas sim com as limitações de pessoal e de recursos da equipa da Porsche Motorsport. “Mas deixem-me dizer-vos que queríamos fazer este carro há muito tempo e, agora, acho que o irmão mais novo deve ter permissão para mostrar o que vale.”

Porque demorou tanto o Porsche Cayman GT4

Do momento em que a ideia foi apresentada ao conselho de administração até ao carro chegar aos concessionários passaram apenas 22 meses - o desenvolvimento mais rápido de sempre de um modelo GT. O que, honestamente, sugere que o plano já estava muito bem alinhavado antes de existir luz verde formal.

O motor é um seis cilindros boxer de 3,8 litros, emprestado do Carrera S, mas rodado 180 graus para ficar em posição central, com a caixa atrás. Há pequenos ajustes para encaixe e respiração, mas os valores de potência e binário mantêm-se: 380 cv e 420 Nm. Apesar do aumento de cilindrada face aos Cayman 3,4 litros, este motor pesa apenas cerca de 7 kg a mais, ajudando a fixar o peso total em 1.340 kg - exactamente o mesmo de um Cayman GTS. Nada mau, sobretudo tendo em conta o reforço estrutural adicional. E sim: a escolha é única, uma caixa manual de seis velocidades. Não há PDK na lista de opções.

Configuração, opções e o que vem de série

Opções existem, e não são poucas: o pacote Club Sport por £2,670 (meia-gaiola, arnês e extintor), os bancos monobloco em carbono do 918 Spyder por £1,907, ou uma aplicação de medição de tempos para o telemóvel por £1,085 (com Sport Chrono incluído). Ainda assim, não são os extras que definem o GT4 - é, acima de tudo, aquilo que ele oferece logo de origem.

À frente, a suspensão vem em grande medida directamente do 911 GT3. Atrás, a base do Cayman foi reforçada e recebe PASM com amortecimento activo. E, com um macaco de oficina e meia hora disponível, há uma amplitude generosa de afinações possíveis. As barras estabilizadoras dianteira e traseira têm posições suave, média e rígida; é possível mexer nos conjuntos mola/amortecedor e até na aerodinâmica. Retiram-se duas peças de acabamento que tapam os canais do difusor do eixo dianteiro, inclina-se a asa traseira mais três graus para equilibrar o conjunto e ganha-se carga aerodinâmica adicional.

O GT4 fica 30 mm mais baixo do que o Cayman normal, a via dianteira cresce 13 mm e, com o novo pára-choques, as jantes de 20" ao estilo do GT3, as múltiplas aberturas de arrefecimento e a asa traseira elevada nos suportes de alumínio, a presença é irrepreensível.

A mensagem fica cristalina: este é um automóvel saído da divisão de competição, tão focado quanto o “irmão mais velho” GT3. A Porsche não fez as coisas a meio - aliás, parece ter ido ainda mais longe, precisamente para evitar qualquer acusação de que o GT de entrada seria o patinho feio da família.

Ao volante: posição de condução e vida real

Isso percebe-se logo ao arrancar. Primeiro, porque se desce bastante até ao banco do 918 (uma opção que eu escolheria, a par dos travões cerâmicos PCCB de £4,977). Depois, porque o acolchoamento foi revisto para que se fique mais “dentro” do banco e um pouco menos na vertical. Continuamos sem hipótese de conduzir desleixado - mas também não vamos querer, assim que pegamos no novo volante mais pequeno, de aro mais fino, e na alavanca de velocidades curta e compacta: menos 20 mm do que num Cayman normal.

A embraiagem é pesada, embora o ponto de contacto inicial seja suave. Em poucos metros dá para perceber como a posição dos pedais, a ergonomia e a disposição dos comandos são instintivas. A postura é baixa, e tudo o que fazemos tem uma resposta directa e assertiva. Não há folgas na suspensão - é controlo, controlo, controlo. O amortecimento reage de forma seca, os pneus grandes (245/35 à frente e 295/30 atrás) fazem-se ouvir, e apesar de não ser nervoso, não dá para relaxar. Nem para mexer no telemóvel. Nem no navegador. Nem no rádio - porque não existem, a menos que os encomende.

Em auto-estrada, o GT4 consegue ser civilizado e até mais “fácil” de acompanhar do que um Lotus Exige ou um Alfa 4C, mas é menos complacente do que o 911 GT3 actual. Lembro-me de conduzir o GT3 e pensar que conseguiria viver com ele diariamente: a caixa PDK evitava o cansaço do pára-arranca, e o amortecimento era surpreendentemente macio. No GT4, a tolerância é menor. Mas, se alguém compra um e se preocupa com maneiras em auto-estrada, então está claramente a comprá-lo pelas razões erradas. Para o dia-a-dia, um GTS - ou mesmo um Cayman “normal” - será muito mais aceitável e prazeroso nas deslocações rotineiras.

E, no entanto, embora o Cayman de série seja realmente excepcional, não é propriamente um carro transbordante de drama e excitação. Pelo menos até se conduzir o GT4…

Em pista: Portimão, Nürburgring e a comparação com o 911 GT3

A frente é um bloco. Há sempre aderência a mais. Sempre. Eu próprio me enganei numa curva que apertava subitamente e ainda por cima descia. Tinha a certeza de que o Cayman não iria aguentar: era impossível que conseguisse agarrar com as exigências adicionais, quase em pânico, que eu tinha acabado de impor ao volante, sem cair em subviragem. Mas aguentou. E fê-lo com autoridade - o suficiente para me dar confiança total no que o carro é capaz de fazer. Senti as forças a crescerem através da direcção e do chassis, percebi que componentes estavam a trabalhar mais, e o que eu deveria fazer a seguir. O GT4 permite pensar à frente do automóvel: saber o que vai acontecer em qualquer situação antes de lá chegar.

É incrivelmente ágil e, ao mesmo tempo, muito bem equilibrado. A distribuição de massas centrada deixa-nos abusar de formas que não conseguimos com o GT3. Porque ao GT3 é preciso dar mais respeito, contornar os seus feitios; e, no fim de contas, o GT4 não é tão sedutor e tão recompensador quanto o GT3. Mas fica perigosamente perto. E custa menos £35,000 - o que, assim visto, parece um verdadeiro achado.

Onde o GT4 perde para o GT3 é na linhagem do motor. Nota-se que o 3,8 do Carrera S não é uma unidade “puro-sangue” da Porsche Motorsport. Não sobe com a mesma fúria, nem tem o mesmo rosnar e resposta imediata, e termina aos 7.800 rpm, em vez de 9.000 rpm. Parte dessas limitações é disfarçada pelo volume - é alto e zangado - e pelo binário forte a meio regime que, quando o sistema Variocam entra a fundo acima das 5.500 rpm, se transforma num andamento capaz de ameaçar o GT3.

A caixa também é deliciosa. A base é a mesma transmissão de um Cayman GTS, mas a alavanca mais curta torna as passagens mais incisivas. É só “picar” a manete no caminho certo e, com o botão Sport activo, o carro faz a ponta-tacão automaticamente. Na prática, é exactamente isso que o botão Sport faz - nada mais.

Há, contudo, um senão: as relações do Cayman GTS são longas demais para o GT4. A Porsche justifica dizendo que não quer obrigar a mudanças para cima durante manobras de ultrapassagem, mas uma caixa com escalonamento mais “curto”, de sprint, assentaria melhor ao carácter do carro. E nem vale a pena endurecer os amortecedores PASM de série: o tempo no Nürburgring foi conseguido com eles em Normal.

A propósito: no Inferno Verde, faz 7:40 - apenas oito segundos mais lento do que um GT3 equipado com PDK. Em Portimão, mostrou-se absolutamente poderoso, sobretudo nos travões. O meu carro trazia os cerâmicos. Vindos directamente do GT3, os discos são gigantes, com 410 mm de diâmetro, e são brilhantes na utilização. Sinceramente, não me lembro de nenhum carro que tenha conduzido que pare com mais convicção do que este.

Com tanta potência, força e velocidade, uma volta a Portimão mantém-nos ocupados - ainda mais porque há três pedais para gerir. A caixa manual está a tornar-se uma raridade, e o GT4 dá-lhe o habitat ideal, provando que continua a ser uma peça central do acto de conduzir. Eu gostaria que este carro tivesse um motor específico e relações mais rápidas, mas isso empurraria o preço talvez para £85,000. E aquilo de que eu mais gosto no Cayman GT4 é precisamente o facto de oferecer a experiência completa de um Porsche GT por muito menos dinheiro.