Mercedes-AMG GT R: o ensaio completo

Tem presença, não tem?

Presença e proporções do Mercedes-AMG GT R

Do sítio onde estou, o Mercedes-AMG GT R é intimidador por natureza: parece mais largo do que a estrada, baixo, musculado e com uma agressividade quase teatral. E, de forma louvável, à primeira vista lembra mesmo um GT3 de competição.

Então o que nasceu primeiro: o carro de corrida ou o de estrada?

Nem um nem outro - pelo menos, não da forma como se imagina. O GT R não é um carro de competição “amansado”; é, na verdade, uma evolução do AMG GT S de estrada. Dito isto, se tem acompanhado os tempos no Nürburgring, talvez tenha reparado que um GT R acabou de completar a volta em 7min 10sec, marca que a Mercedes diz ser recorde entre os carros de tracção traseira. Hum.

Um Radical SR8 LM já passou por lá em 6min 48secs e, apesar de nunca terem divulgado oficialmente, não há motivos para desconfiar que o McLaren P1 tenha descido abaixo dos 7min.

Ainda assim, um 7min 10secs é absurdamente rápido para um carro de estrada relativamente civilizado. Mais rápido do que um Viper ACR ou um Corvette ZR1 (provavelmente os mais próximos do Mercedes em arquitectura e filosofia), e apenas ligeiramente atrás de um Nismo GT-R. E isto é importante: mostra que o AMG GT R é mais do que um gerador de derrapagens fumegantes.

Mas isto é mesmo um carro de pista?

É precisamente isso que estamos aqui para perceber. Para começar, o volume de trabalho feito no GT R impressiona a sério. Antes de entrar no detalhe, vale a pena passar pelas bases.

• Direcção às quatro rodas
• Painéis de carroçaria em fibra de carbono
• Elementos aerodinâmicos móveis no fundo do carro
• Mais 74 bhp extraídos do V8 biturbo
• Suspensão totalmente redesenhada
• Reforços adicionais para aumentar a rigidez torsional
• Controlo de tracção com nove níveis, prometendo derrapagens “controladas ao estilo Ferrari”
• Conjunto mola/amortecedor ajustável (coilover)
• Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de série

Uau, calma - já me está a doer a cabeça…

A mim também. Há aqui uma quantidade vertiginosa de alterações para justificar o aumento de preço de £31,750. O objectivo é claro: tornar o GT R mais focado e mais recompensador de conduzir do que o GT S.

E eu subscrevo totalmente essa intenção, porque nunca fui grande fã do AMG GT “normal”: em estrada irregular é um carro brusco, combativo, agressivo e exigente. Entre uma direcção muito rápida e um eixo traseiro irrequieto, a margem de erro é curta - exige atenção constante.

Eu sei, eu sei: então este vai amplificar tudo isso, certo? Só que a Mercedes já mostrou saber fazer o contrário. Quando apareceu o SLS Black, tornou-se bastante mais controlado e composto do que o SLS de base, que podia ser algo errático. E quando dei uma volta no GT R com o chefe da AMG, Tobias Moers, em Goodwood no verão, fiquei com a sensação de que o GT R era mais amigável, mais coeso.

E é mesmo assim?

Vou segurá-lo mais um pouco, porque vale a pena perceber o que a Mercedes escondeu por baixo destes painéis alargados. Vamos começar pela frente e avançar para trás.

Aero e chassis: o que mudou por baixo da carroçaria

Há um novo nariz, inspirado no antigo 300 SL Gullwing de competição que venceu a prova de estrada Panamericana, no México, em 1952, e em grande parte herdado do GT3 de corrida. É difícil imaginar como poderia ser ainda mais “na cara”, mas talvez haja forma.

Por trás do spoiler inferior existem aletas que gerem o fluxo de ar. E, por baixo - ainda à frente do motor - há um painel em fibra de carbono que desce 40 mm em velocidade, gerando efeito Venturi e, segundo a marca, reduzindo a sustentação no eixo dianteiro em 40 kg a 155 mph (cerca de 250 km/h).

Os guarda-lamas dianteiros também são novos (e em fibra de carbono), para cobrirem o aumento de 46 mm na largura de vias. As jantes e pneus mais largos ficam mais afastados da carroçaria graças a uma suspensão de duplo triângulo em alumínio forjado, comandada por novos coilovers com mola/amortecedor ajustáveis.

Ainda não chegámos ao motor?

Agora sim. O AMG GT tem motor em posição dianteira-central (a distribuição de peso é ligeiramente a favorecer a traseira, 47:53, graças à caixa estar montada no eixo traseiro), e usa dois turbos colocados dentro do “V” do V8 de 4,0 litros.

Os turbocompressores são novos, a pressão de sobrealimentação subiu de 1,2 bar para 1,35 bar e podem rodar até 186,000 rpm - ou seja, 3.100 rotações por segundo, para quem gosta destas curiosidades.

Noutros pontos do motor, a taxa de compressão foi revista, a combustão recebeu um novo mapa, as saídas de escape foram modificadas e os revestimentos dos cilindros passam a ter o mesmo tratamento Nanoslide do monolugar de F1 do Lewis, reduzindo desgaste e atrito. Existem também apoios dinâmicos do motor - embora o GT S já os tenha.

Um tubo de binário (torque tube) em fibra de carbono com 13,9 kg (menos 40% do que o componente em alumínio do GT S) envolve um veio de transmissão em carbono de 4 kg, que envia 577 bhp e 516 lb ft para trás, em direcção à caixa - e sim, também aqui houve trabalho.

A primeira velocidade foi alongada, a sétima encurtada e a relação final também é mais curta. As passagens são mais incisivas e o Race Start (o nome da AMG para o controlo de arranque) usa rotações mais altas e uma estratégia mais agressiva.

Atrás, a largura de vias aumenta 57 mm e voltamos a ter componentes novos - na realidade, um eixo traseiro totalmente diferente. Inclui o sistema de direcção às quatro rodas. Dois actuadores electro-mecânicos substituem tirantes convencionais (não existe ligação mecânica ao volante) e podem alterar o ângulo de convergência em 1,5 graus. A ideia é ganhar rapidez de entrada em curva abaixo de 62 mph (cerca de 100 km/h) através de contra-direcção, e melhorar a estabilidade acima disso, virando no mesmo sentido.

Portanto, um coupé de motor dianteiro, tracção traseira e direcção às quatro rodas. Parece muito um Ferrari F12tdf…

Só que por cerca de um terço do preço. E, idealmente, bem mais fácil de explorar do que a fera de Maranello. Conduzi um recentemente e… enfim. Desvio de assunto.

O que é que ainda não referi? Há um tejadilho em carbono e reforços extra também em carbono por baixo do escape (agora em titânio e 6 kg mais leve), o que aumenta a rigidez torsional em 7,5%. Existem ainda duas barras diagonais adicionais a atravessar o compartimento do motor, menos material de insonorização e o sofisticado controlo de tracção de nove posições, comandado por um botão amarelo no centro do tablier.

"Para mim, não existe um carro turbo com melhor som. O GT R faz um barulho colossal: um uivo e um bramido profundo de V8 que parece nascer do fundo do próprio bloco do motor"

Apesar de todas estas alterações e do grande aileron traseiro, o balanço entre “ganhos e perdas” em matéria de massa faz com que, no total, o GT R fique 15 kg mais leve do que o GT S. Nada mau. O resultado é uma relação peso/potência saudável de 371 bhp/tonelada - mais 51 bhp/tonelada do que o GT S e na órbita de rivais como o McLaren 570S (399 bhp/tonelada), Audi R8 V10 Plus (387 bhp/tonelada) e Porsche GT3 RS (346 bhp/tonelada). Sim, os rivais cobrem um intervalo grande - mas o GT R também.

Ao volante: estrada primeiro, pista depois

E então, como é conduzi-lo?

Para começar, é muito melhor do que o GT S. E não apenas em pista - em estrada também. Aliás, faz sentido começar pela estrada, porque é aí que o GT R mais surpreende. Eu contava que fosse mais forte num circuito; não esperava era que se apresentasse tão “inteiro” fora dele.

É verdade que não mexi em afinações específicas de suspensão para lá dos modos electrónicos habituais (Comfort/Sport/Sport+). Ainda assim, duas coisas saltaram logo à vista: a) a rigidez estrutural subiu bastante e b) o conforto em mau piso é maior do que se imagina. E uma coisa ajuda a outra. Com uma base mais rígida, a AMG pôde aliviar a dureza das molas.

O saltitar e o “pogo” em estradas degradadas caiu drasticamente - não desaparece por completo, porque isso seria impossível quando se está praticamente sentado em cima do eixo traseiro. Existe algum movimento vertical, mas é bem controlado pelos amortecedores, e a maior largura contribui para uma estabilidade acrescida.

O comportamento é tenso, rápido e ágil. Já não se conduz agarrado ao volante como se a vida dependesse disso; é possível confiar na potência, na aderência e na compostura do chassis. A entrada em curva deixou de ser brusca e a traseira acompanha de forma fiel. Não é apenas andar mais depressa - é fazê-lo com mais controlo. E, acima de tudo, é uma experiência intensa.

Por causa do motor?

Em grande medida, sim. Para mim, não há melhor som num carro turbo. O GT R enche o ar com um ruído enorme: um uivo, um bramir profundo de V8 que parece vir do fundo do bloco. E a força que o acompanha está ao mesmo nível.

Eu sei que os números (0-62 mph em 3,6 secs) podem não soar de outro mundo, mas para um carro de tracção traseira com motor à frente é um valor respeitável. E a forma como dispara a partir das 3.500 rpm é poderosa. Na recta principal de Portimão, estava a marcar 265 km/h (165 mph) - e ainda a puxar com muita convicção.

Com o seu campo de visão enquadrado por um pára-brisas largo e baixo e por um capot comprido, com os ouvidos cheios de trombetas de V8 e a suspensão a filtrar o pior que as estradas portuguesas conseguem atirar, o GT R sabe muito bem ao volante.

Não chega ao nível de tactilidade e equilíbrio de um McLaren 570S ou de um Porsche GT3 RS - em grande parte, suspeito, porque pesa cerca de mais 150 kg - mas também não é um carro do mesmo género.

Então não é um carro de pista?

Não é isso que quero dizer. O facto de o motor estar à frente a “puxar” em vez de “empurrar”, e de os elementos pesados (motor e caixa) estarem distribuídos à frente e atrás de si, em vez de concentrados num só bloco, dá-lhe uma sensação diferente.

O que mudou de forma clara foi a harmonia entre os eixos dianteiro e traseiro. No GT S essa ligação não é tão convincente; aqui, a união é mais rígida, e aquilo que faz num extremo - virar ou acelerar - reflecte-se quase de imediato no outro.

Isto facilita ajustar a trajectória com precisão e colocar o carro exactamente onde se quer. É muito exacto e, embora a crítica habitual de “pouco feedback na direcção” continue a aplicar-se, há confiança no comportamento do GT R. A cremalheira de relação variável soa natural, não artificialmente nervosa, e os travões (opcionais cerâmicos, com discos de 402 mm à frente e 360 mm atrás) são simplesmente brutais.

Uma nota rápida para a caixa: não dei propriamente por falta do encurtamento de relações, mas deixada a decidir sozinha em pista, escolheu bem. Quando fui eu a comandar as patilhas, as reduções pareceram ligeiramente mais hesitantes. Ainda assim, pede-se redução mesmo quando não é necessária - só para ouvir mais uma vez a subida instantânea de rotações.

Em circuito, é avassalador: um acontecimento automóvel de arrepiar. Muitas vezes parece prestes a fugir das mãos, mas tem educação e capacidade para se salvar de quase tudo. Se travar tarde demais, alarga a frente e subvira; fora isso, o nariz é afiado e oferece uma entrada em curva muito forte (agradeça-se ao sistema de direcção às quatro rodas). Nas secções rápidas, também se sente que a aerodinâmica mais avançada está a trabalhar a sério.

Pode mexer no equilíbrio a meio da curva e o GT R responde com atenção e rapidez; depois - dependendo do nível de intervenção que escolheu no controlo de tracção - consegue ajustar o ângulo de saída.

Esse controlo de tracção de nove posições faz mesmo diferença?

Faz, e muita. De forma contra-intuitiva, primeiro é preciso desligar totalmente o controlo de tracção “convencional” através de um botão na consola central, e só depois usar o botão amarelo para escolher quanta margem quer.

Não é exactamente um “controlo de drift” como o SSC da Ferrari; foi pensado para melhorar a trajectória e a velocidade de saída. Se abrir demasiado, vai ter sobreviragem evidente (577 bhp fazem isso com facilidade), mas existe um ponto feliz um pouco para lá de meio curso do selector em que as quatro rodas trabalham com intensidade e o carro fica neutro. É extremamente gratificante.

Então afinal que tipo de carro é: estrada ou pista?

No fundo, é simplesmente um AMG GT muito melhor. Talvez com um toque mais virado para pista, mas sobretudo com maneiras muito mais refinadas em todo o lado. E sim, isso também significa que a Mercedes continua a ter espaço na gama GT para um futuro GT Black Series que vá atrás do GT3 RS.

Mas isso não é para já. Quanto ao GT R, não encontro desvantagens face ao GT S: não é menos prático nem menos refinado, os bancos são excelentes, a posição de condução é baixa, justa e segura, o conforto melhorou de forma notória e está mais estável e mais fácil de conduzir.

É muito divertido - um pouco menos “adulto” do que um Audi R8 ou um Porsche 911 Turbo, e menos “profissional” do que um McLaren 570S. Um verdadeiro gran turismo musculado, confiante e orgulhoso. Sabe divertir-se, mas também sabe controlar-se. Em carácter, talvez esteja mais próximo de um Corvette Z06.

Portanto, não é apenas uma versão mais hardcore do AMG GT: é um carro com competências reforçadas em todas as áreas. Disse lá atrás que não era fã do AMG GT. Agora sou.

Especificações

3982 cc V8 biturbo, tracção traseira (RWD), 577 bhp (aprox. 424 kW) @ 6250 rpm, 516 lb ft (aprox. 700 Nm) @ 1900-5500 rpm, consumo combinado 11,4 l/100 km (24.8 mpg), 259 g/km CO2, 0-62 mph (0-100 km/h aprox.) em 3.6 secs, velocidade máxima 319 km/h (198 mph), 1555 kg, 371 bhp/tonelada, distribuição de peso 47:53, £143,245