Teste ao Mercedes-AMG GT R no Reino Unido

Está na hora de voltar a testar o Mercedes-AMG GT R?

Não é que precisemos de um pretexto, mas sim: depois de uma estreia brilhante em Portugal, tivemos o GT R de 577 bhp (cerca de 430 kW) e £142,000 só para nós no Reino Unido - exactamente o cenário em que o GT S “normal” acabou por revelar as suas fraquezas.

No sentido mais literal. Era largo demais, via-se mal para fora, a suspensão batia de forma desconfortável e bastava tocar no acelerador para reagir de modo brusco. Em vez de um rival diário para um Porsche 911, parecia mais um Dodge Hellcat com o volante do lado certo.

O que faz do Mercedes-AMG GT R um GT diferente

E conduzir uma versão ainda mais rápida vai resolver isso?

No papel, não parece. O R tem ainda mais força - precisamente aquilo de que o GT menos precisava. O V8 biturbo de 4,0 litros ganhou mais 74 bhp (cerca de 55 kW) e mais 37 lb ft (cerca de 50 Nm), graças a turbos novos, mais pressão de sobrealimentação e componentes internos de baixo atrito ao estilo da F1. E cola-se ao asfalto com aerodinâmica activa por baixo da carroçaria e um conjunto difusor/asa enorme que gera mais 155 kg de carga aerodinâmica do que o GT S. Vai-se muito mais depressa, sim; mas, de forma mesquinha, os travões cerâmicos são um extra de £5,995. Este carro não os tem.

Então vá: como é o hashtag #Monstro-do-Inferno-Verde na tua verde e aprazível terra?

Dá confiança. Diverte. E, na verdade, chega a ser quase revelador.

Explica lá.

Esquece os números a subir. O que endireitou o GT R foi o que não se mede tão facilmente. Por exemplo, a direcção às rodas traseiras, que veio pôr ordem na direcção ultra-rápida. Em manobras a baixa velocidade, a diferença é enorme (eu sei, não é um carrinho de compras, mas num carro com a visibilidade de um submarino nuclear dá jeito conseguir inverter a marcha antes de anoitecer). Ainda assim, sentes logo o quão hiper-alerta tudo é e pensas: “ai, aqui vamos nós outra vez”.

Mas não: a frente do carro passou a inspirar muito mais confiança em curvas rápidas e longas ou em mudanças de direcção mais traiçoeiras, porque o eixo traseiro já não é apanhado desprevenido pelo efeito “quer-queiras-quer-não-aí-vai-a-direcção”. Continua a não ter aquela sensação orgânica de um Porsche GT3 ou de um McLaren, mas é noite e dia face ao GT S instável.

É tão mais fiável que o R se posiciona com mais facilidade e até se enfia por aldeias e estradas estreitas com mais à-vontade do que o GT, que é 57 mm mais estreito. E, na estrada, esta máquina tem um aspecto soberbo - mas já lá vamos…

Condução no Reino Unido: direcção, suspensão e travagem

O que é que também melhorou?

O conforto de rolamento. Nunca conduzi o GT “standard”, que dizem ser aceitável, mas o GT S - com apoios dinâmicos do motor e suspensão adaptativa - é duríssimo. Mesmo em modo Conforto, goza com o emblema “Gran Turismo”. Aquilo devia significar “Grandemente Cansativo”.

No R, o jogo vira: dá para andar descontraidamente em modo Desportivo na estrada sem que o eixo traseiro (onde vais sentado) tente levantar voo. O modo Desportivo Plus é demais para uso de rua, mas não faz mal, porque a amplitude de utilização melhorou no geral. E um chassis menos “aos saltinhos” também dá ao R reservas superiores de tracção.

Dito isto, está calçado com um pneu a sério: um Michelin Pilot Cup 2 de 325 mm, que lidou surpreendentemente bem com os maus pisos britânicos. Pelo menos até o País de Gales servir o seu cocktail patenteado de chuva e estrume escorregadio - e o GT R mostrar, sem rodeios, que quando 516 lb ft (cerca de 700 Nm) estão a pedir passagem a duas rodas besuntadas em “lama líquida”, não há controlo de tracção nem feitiçaria aerodinâmica que o mantenha certinho. Quando escapa, o R continua a atravessar-se com bastante rapidez. Se a coisa ficar agitada (e vai ficar), os travões de aço de série têm tacto e potência excelentes, pelo menos para estrada.

Desligaste tudo e foste mexer no botão da força do controlo de tracção?

Não. Em parte porque o R já foi mais do que divertido com os sistemas ligados e, em parte porque - alerta de spoiler - eu não sou o The Stig.

Motor e caixa: o V8 biturbo 4.0 do AMG GT R

Estou só a pagar mais £31,570 por alterações de chassis e aerodinâmica?

Não: estás a passar (hora de arriscar o pescoço) para o melhor motor turbo do mundo neste momento. Há força em todo o lado, por toda a faixa de rotações, e existe também uma sensação de crescendo: uma fúria que vai aumentando e que vale a pena esticar até às 7,000 rpm para saborear.

Atraso do turbo? Comigo não. A resposta é imediata e a entrega é urgente. E a conduzir no Reino Unido - equilibrado num fio sobre estradas secundárias sinuosas e limites de velocidade rigorosos e sempre a mudar - percebe-se bem como as relações de caixa do R são mais curtas. Devora-se as sete relações com mais apetite e, a descer, a caixa de dupla embraiagem fica muito mais atenta a uma sequência de toques na patilha esquerda, sem entrar em stress nem “perder o guião”.

E o som? Não é demasiado fabricado, pois não?

Nada disso. É genuíno e interessante. Coisa de arrepiar: bruto e intenso. As vibrações sentem-se na zona lombar enquanto o R balança nas molas - um roncar malévolo, parte competição, parte músculo Mopar. E os estalidos na desaceleração parecem um campo de batalha napoleónico.

Ah, e tenho de falar dos escapes. Até ver o carro ao vivo e absorver os detalhes, pensei que tinha apenas uma “peça de artilharia” a sair ao centro pelo difusor; mas se olhares melhor, há dois canhões mais pequenos escondidos por baixo dos reflectores vermelhos, cada um envolvido por protecções térmicas de carbono enegrecidas. É um detalhe delicioso e diabólico. Tal como as lâminas laterais perfuradas. E os radiadores dianteiros sem cobertura, expostos ao fluxo de ar. E a postura baixa e larga. O R tem um aspecto absolutamente sensacional.

Design e atenção na estrada

Imagino que isto atraia bastante atenção…

Sim: andar por aí numa garrafa gigante de “sour apple” com um pontapé maior costuma virar algumas cabeças. Mas é sobretudo atenção positiva, mesmo na sempre cínica Londres. E não é apenas por causa do AMG Green Hell Magno mate, tão berrante que quase dá vontade de lamber o capot à espera de um sabor a lima ácida.

É mais pelas proporções quase de banda desenhada. É menos sério do que um Porsche GT3 com asas - cujo condutor se imagina a aparecer numa festa de aniversário de karting do filho de sete anos com botas de competição. E o GT R também não tem o ar “vitória no Euromilhões” de um R8 de motor central ou de um McLaren. É uma caricatura pura. Ninguém vê aquela boca com 15 lâminas e pensa: “ah, sim, ele está a referenciar o vencedor de 1952 da corrida Panamericana Mexico”. Vão é concluir que és um grande fã de Silence of the Lambs.

Então o AMG GT encontrou finalmente o seu lugar?

Continua rápido, continua carregado de personalidade, mas agora é efectivamente fácil de usar - diria que sim. Onde o GT normal exagera na pompa do seu grande sentido de ocasião, o GT R consegue ser simultaneamente mais utilizável e mais envolvente, sobretudo no Reino Unido congestionado e cheio de estradas degradadas. É uma proeza.

Sim, o salto de preço é pesado para aquilo que alguns vão resmungar ser um derivado de dois lugares do C63 com um aerofólio. Mas estão enganados. As doses certas de profissionalismo e de personalidade: isso é o GT R. O carro base é para os exibicionistas. Este é para quem conduz.

• Fotografia da galeria principal: Lee Brimble