Teste ao BMW M5 F90: xDrive e V8 TwinPower turbo

Ai ai. Tração às quatro? Mais um motor turbo? Parece um carro de estatísticas…

Sim, sim e… não. Este novo M5 tem mesmo tração integral ‘xDrive’ e uma versão reforçada do V8 TwinPower turbo de 4,4 litros. E sim, traz números impressionantes - mas descartá-lo como “apenas mais um” BMW rápido é… coisa de quem ainda não o conduziu.

Estou a estragar o final, eu sei, mas isto é um verdadeiro super-sedan BMW M, e fico mesmo contente por ver a Divisão M de volta ao seu melhor. É uma opinião totalmente subjetiva, mas nunca me entendi muito bem com as versões mais recentes do M3/M4: demasiado nervosas e pouco coerentes, com escassa personalidade para lá de serem um Série 3 ou Série 4 mais musculados. Este, pelo contrário, conquista-me. Muito.

Preciso mesmo de ler mais?

Desculpa, mas sim. Há aqui muita coisa a acontecer e vale a pena prestar atenção. Comecemos pelo visual. Ao primeiro olhar, achei que o M5 novo (‘F90’ no código interno da BMW; o anterior foi o F10M em 2011) parecia um pouco “plano”.

Mas, quando se observa com calma, percebe-se que a frente é, em grande parte, espaço e aberturas - e não é apenas um exercício estético “cego”, porque há radiadores e refrigeradores de óleo ali escondidos. Bom sinal. Há saias laterais discretas, quatro saídas de escape e um pequeno ressalto na tampa da bagageira. Tudo contido, sem espalhafato.

O tejadilho é de plástico reforçado com fibra de carbono, embora nas cores mais escuras passe praticamente despercebido. Já as asas dianteiras e o capot em alumínio exibem vincos bem marcados. No conjunto, o carro é um bom bocado mais leve do que antes graças a esse tejadilho e a um escape mais leve - ainda que a tração às quatro volte a acrescentar algum peso. Mesmo assim, com 1,855kg, não é mau para um grande sedan executivo.

Estilo e construção do BMW M5 (F90)

Tem estofo para ser um verdadeiro “sleeper”?

Sem rodeios: tem. O V8 4.4 biturbo é a parte mais familiar do M5, e continua a ser um bom motor. Não é necessariamente “épico”, mas é um bloco forte, cheio e consistente - e encaixa no caráter do carro.

Fala-se de 553lb ft disponíveis desde 1,800rpm até 5,600rpm, e de quase 600bhp entre as 5,600 e as 6,700rpm. São valores robustos, mas não absurdos, ao nível do antigo M5 com o Competition Package.

E não é um retoque superficial: há turbos novos, com pressão de injeção a 350bar, para mais eficácia e melhor eficiência global (a rolar, era possível ver consumos “late 20s mpg”). Lubrificação, arrefecimento e resistência sob carga também foram melhorados.

Os turbos enchem depressa - algo relacionado com alterações no coletor de escape de dois ramos, que otimiza o ciclo de troca de gases - e o som também convence: um grave cheio a baixa velocidade, com uma rudeza interessante quando se sobe de regime. Existe um botão para manter o escape mais discreto em chegadas noturnas ou partidas madrugadoras; e, quando se anda mais depressa, por vezes há estalinhos e crepitações com um toque surpreendentemente natural - não soa “fabricado”, embora provavelmente o seja.

Deste pacote resulta um 0-62mph em 3.4secs (0-100 km/h) e uma velocidade máxima limitada a 155mph (189 se pagares mais pelo ‘Driver’s Package’ com limitador mais alto). É mais do que suficiente. Ainda assim, vou arriscar dizer que não tenho a certeza de que esses 3.4secs sejam totalmente fiéis: a minha “dinamometria de bolso” apontava para valores muito baixos na casa dos 3 segundos em arranque. E com grande parte do depósito cheio.

Motor, transmissão e xDrive: números e sensações

Ok, é rápido. Mas diverte?

É aqui que a coisa ganha interesse. A BMW decidiu que, no M5, a tração integral é obrigatória - mas com um “código batota”. Pelo caminho, trocou também a caixa DCT de dupla embraiagem do F10 por uma Steptronic de oito velocidades: na prática, uma automática com conversor de binário e patilhas para passagem sequencial. E funciona muito bem.

O xDrive é fortemente orientado para trás, por isso, a maior parte do tempo, o M5 sente-se como se fosse apenas de tração traseira. Se se insistir, surge um ligeiro subviragem que é rapidamente e eficazmente corrigida pelo eixo dianteiro a endireitar o carro - de forma muito natural. Se se for ainda mais agressivo com o acelerador e se brincar com os modos (Comfort, Sport e Sport Plus), a traseira chega a rodar uns graus antes de o carro ficar muito neutro.

O resultado é muito agradável quando se vai depressa numa estrada desconhecida. A tração é excelente, o tato de direção é igualmente transparente, e tudo parece alinhar com o que o condutor quer fazer. É fácil, é divertido e dá aquela sensação de competência. Só convém lembrar: há muito a acontecer nos bastidores para te fazer parecer assim tão bom.

Enquanto a caixa de transferência envia binário para a frente e para trás entre eixos, o Active M Differential reparte binário entre as duas rodas traseiras - o que evita que o M5 esteja constantemente a “bater de frente” com os sistemas DSC. Em termos simples: o carro tenta extrair o máximo de tração para avançar, em vez de se limitar a cortar ímpeto com eletrónica para se adaptar às condições. Daí a sensação mais fluida e orgânica. Sim, há muita tecnologia a trabalhar; a boa notícia é que, ao volante, não parece.

E a caixa, como é?

Não tive saudades nenhumas da DCT. Não, esta automática não tem a resposta instantânea de uma dupla embraiagem - mas chega muito perto assim que se aumenta a agressividade no comando Drivelogic (é o seletor basculante no topo da manete). E a sofisticação extra em manobras lentas e no trânsito compensa essa diferença mínima. Para um M5 usado diariamente, é exatamente isto que se quer.

Da mesma forma, se voltarmos ao modo Comfort, o carro torna-se um forte candidato a “carro único”. Fica menos urgente, é certo, mas isso não é um problema. Os travões, por sua vez, mantêm-se consistentes e fiáveis, sem sinais de fadiga - embora valha a pena sublinhar que os carros que conduzimos tinham todos os opcionais discos carbocerâmicos (um pouco mais leves e bastante mais caros). Dá para distinguir: os travões ‘standard’ são azuis, enquanto os carbocerâmicos são dourados.

Ainda assim, há modos e ajustes a mais, o que obriga a encontrar a combinação exata com que te sentes mais à vontade. A BMW sabe disso: no topo do volante existem dois botões vermelhos ‘M1’ e ‘M2’ que guardam os teus dois conjuntos preferidos. Depois de programados, podes escolher xDrive, DSC, motor, transmissão, amortecimento e direção - e ainda ativar a apresentação de M view no head-up display.

Modos, 2wd e rivais: diversão e contexto

Um desses botões pode deixar o carro só com tração traseira?

Pode, sim. O modo de bandalheira. No fundo, há três definições que só ficam disponíveis com o DSC desligado, e a que interessa é a última das três no menu. Diz simplesmente ‘2wd’. Mantém-se o botão de DSC ‘off’ pressionado durante alguns segundos, seleciona-se e confirma-se, e fica tudo entregue ao eixo traseiro. Além disso, em qualquer um desses modos, o carro não sobe de mudança automaticamente, por isso podes ir tranquilamente até ao limitador.

De repente, vira “muscle car”. Estupidez e inutilidade. E é glorioso. Não, provavelmente não vais usar isto muitas vezes - mas o M5 passa a fazer burnouts fáceis, a passo, capazes de destruir pneus sem esforço. E drift? Sim. Também faz.

Transparência total: eu consigo pôr um carro a mexer um pouco a traseira, mas, ao lado de quem sabe mesmo, sou péssimo a fazer drift. No M5, eu estava… melhor. Aliás, o único carro que me pareceu ainda mais fácil de pôr de lado foi o meu antigo Vauxhall Monaro V8. Cheguei até - e mais do que uma vez - a passar de 3.ª para 4.ª a meio do drift. O que é absolutamente insano.

Parte disto vem do facto de o M5 ser preciso e muito potente, mas sobretudo porque é neutro e não reage de forma brusca - o oposto completo de um supercarro de motor central. A traseira vem com uma certa “preguiça”, e, com acelerador suficiente, dá para segurar a derrapagem praticamente o tempo que se quiser. Alivia-se, e ele simplesmente volta ao sítio. Já nas mãos de condutores “a sério”, algumas das escorregadelas que vi no Circuito do Estoril, em Portugal, eram ridículas.

E se eu quiser concentrar-me e andar mesmo depressa?

Quando se deixa a exibição de lado, o M5 sente-se soberbo. Não, não é realmente um carro de pista, por mais que a BMW fale em afinação no Nürburgring - mas consegue claramente aguentar-se e colocar-te um sorriso grande e teimoso na cara.

O controlo de carroçaria é excelente, com aquela ligeira transferência de massa que ajuda o instinto a perceber o que o carro está a fazer. A tração está sempre lá, e a potência aparece em qualquer mudança. Sob travagem forte, ele mexe-se um pouco; e sai de curva com força com um quarto de volta de volante, mesmo em modo 4WD.

Ainda assim, fica o aviso: tens mesmo de desligar mais sistemas do que imaginas, porque o DSC e a tração integral ficam bastante “paranoicos” e cortam tudo de forma abrupta quando estão ativos. Não é bem uma crítica - numa autobahn coberta de neve ou numa estrada secundária britânica no inverno, aposto que essa paranoia seria bem-vinda.

Este, Audi RS6 ou Mercedes E63 AMG?

Hora de falar do elefante na sala. Estes super-sedans agora são todos de tração integral, por isso a Audi já não tem essa vantagem. E, dito de forma direta, o Audi perde cedo. Sim, não haverá um M5 Touring, mas o E63 existe em carrinha. E tanto o Mercedes como o M5 permitem escolher entre AWD e RWD. E, honestamente, ambos são melhores de conduzir do que o Audi, com alguma margem.

O E63 é o adversário mais sério. Por dinheiro de M5, estás a olhar para um E63 S com 604bhp e 627lb ft, com o M5 a £89,640 e o E63 S a £88,490. As estatísticas são praticamente iguais, aceleram ao mesmo ritmo e pesam quase o mesmo (1,855kg a BMW, 1,880kg a Mercedes).

Pela experiência recente, acho que o M5 será mais rápido em pista. Mas não por muito. E nem sei se esse é o verdadeiro ponto destes carros. Vivemos uma pequena era dourada de sedans grandes e muito rápidos, e a escolha pode acabar por depender mais do visual de cada um - ou do que, subjetivamente, te assenta melhor - do que de uma resposta óbvia. Seja como for, vai ser um duelo e tanto, e mal posso esperar.

Veredito: O melhor M5 desde o E39. Um verdadeiro super-sedan com caráter e capacidade. A BMW M subiu claramente o nível.

9/10