BMW i3 e i3s com bateria 120Ah: mais autonomia real

Outro i3 novo?

Sim, mais um. Em pouco tempo de vida, o i3 já recebeu uma bateria melhorada, um ligeiro restyling e ainda uma versão “s” requentada. Agora, tanto o i3 “normal” como o i3s voltam a ganhar uma bateria de maior capacidade.

Quão maior?

A BMW chama-lhe 120Ah. É o dobro da capacidade do i3 original e, por isso, na prática também quase duplica a autonomia. O mais curioso é que isto foi conseguido ao optimizar o interior das células, sem aumentar nem o tamanho nem o peso do conjunto. A Renault tem vindo a fazer o mesmo com o Zoe ao longo dos anos, e o Leaf está prestes a seguir esse caminho.

Ainda assim, Ah (ampere-hora) não é a unidade ideal para perceber quanta energia a bateria consegue armazenar, a menos que se saiba a voltagem. O número realmente útil aqui é a energia total (bruta): 42,2 kWh (quilowatt-hora).

Desculpa…?

Para teres uma referência, podes comparar esses 42,2 kWh com os 40 kWh de um Nissan Leaf ou com os 64 kWh do Hyundai Kona Electric na versão mais capaz. Pensa nestes valores como “o tamanho do depósito” num eléctrico, tal como olharias para a capacidade do depósito de combustível num carro a combustão.

Mas, tal como acontece com os carros a gasolina ou gasóleo, isto não chega para prever a autonomia: também importa a eficiência, ou seja, “quanto gasta” para andar.

Então, na prática, como se porta o i3?

É um dos eléctricos mais eficientes porque junta vários trunfos: é leve (para um VE, ficar abaixo de 1.300 kg é muito bom), tem boa aerodinâmica e usa pneus altos e estreitos, que ajudam a reduzir resistências.

Com esse pacote, a eficiência anda por volta de 7,1 km/kWh (equivalente a 4,4 milhas/kWh). Traduzindo para autonomia, isso aponta para cerca de 290–311 km em WLTP. Entre os dois, o i3s é o menos eficiente por uma margem pequena.

Dá gosto conduzir?

Dá, e muito. O i3s tem um pouco mais de potência do que o i3: 183 cv contra 170 cv. O binário também sobe, de cerca de 250 Nm (184 lb ft) para aproximadamente 270 Nm (199 lb ft). Não é uma diferença que, por si só, mude a vida.

O que se sente mesmo é o acerto: via mais larga e suspensão endurecida, com molas, barras estabilizadoras e amortecedores mais firmes.

Daí o resultado: entre os eléctricos “acessíveis”, é dos mais divertidos de conduzir. O Leaf é macio e tranquilo. O Kona é rápido, mas pode tornar-se algo brusco e com tendência a “puxar” a direcção com o binário. O i3s também anda depressa - faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 6,9 segundos sem dramatizar - e tem um comportamento mais envolvente. A frente agarra melhor (o i3 original tinha mais subviragem) e o eixo traseiro consegue aplicar a potência com competência. Dá para apoiar o carro em curva e sentir o trabalho do chassis.

É verdade que, por ser alto, abana e inclina mais quando o piso está irregular, mas, mesmo assim, diverti-me.

E isso fez o quê à autonomia?

Bem… abriu um buraco no alcance. Com uma condução agressiva, consegui o equivalente a cerca de 217 km por carga (135 milhas), o que corresponde a apenas 5,3 km/kWh (3,3 milhas/kWh).

Vale a pena enquadrar isto: antes, tinha feito a mesma estrada - em Portugal - num 320i novo e obtido um consumo na ordem dos 14 l/100 km (cerca de 20 milhas por galão, em medida britânica). Ali não há rectas e praticamente não há trânsito, quilómetro após quilómetro de bom asfalto: subidas, ganchos, “esses” apertados, tudo.

Curiosamente, a energia por quilómetro foi consumida a um ritmo semelhante quando ia a um indicado de cerca de 137 km/h (85 mph) na auto-estrada. Há aqui um pormenor interessante: no troço sinuoso quase não toquei nos travões, porque bastava levantar o pé do acelerador para ter uma desaceleração forte e recuperar energia. Na auto-estrada não houve essa regeneração, por isso, embora a condução parecesse mais suave, o gasto acabou por ser parecido. Ia com faróis e limpa-vidros ligados, com o ar condicionado desligado.

Em condições britânicas normais, a ritmos de tráfego comuns e a manter algo como pouco acima dos 110 km/h numa auto-estrada, diria que é perfeitamente plausível chegar ao valor “real” que a BMW reclama, de 257 km (160 milhas). E, se fores mesmo muito suave, até dá para sonhar com os 286 km do WLTP (178 milhas).

Já agora, a BMW deixou de oferecer a versão com extensor de autonomia a gasolina. Este novo i3, só a bateria, chega tão longe quanto o i3 REx original chegava combinando as duas fontes.

OK, mas o Hyundai Kona faz 400 km no mundo real. E custa menos.

Certo - e é precisamente esse o ponto. O mercado dos eléctricos está a aproximar-se do resto do mercado automóvel: já não se resume apenas a autonomia por euro. (E, nesse critério, o Kona é extraordinariamente forte.)

A partir daqui, entram na conta outras coisas: prestações, dinâmica, estilo, qualidade do interior, espaço e, claro, autonomia. Depois, cada um procura o equilíbrio que faz sentido. Se a prioridade for a utilidade em viagens longas, o BMW fica claramente atrás.

E ninguém compra um VE para atacar estradas de serra portuguesas. Então, para que é que o i3 serve, afinal?

Em condições britânicas normais, continua - apesar da nova concorrência - a ser um carro excelente para usar no dia-a-dia e um sítio muito agradável para se estar.

O desenho mantém-se marcante, mesmo que não agrade a todos. E as portas de abertura “em sentidos opostos” também pedem habituação: as traseiras só abrem quando as da frente já estão entreabertas. Em compensação, criam um acesso generoso à fila de trás.

O resto são boas notícias. A cadeia cinemática é deliciosamente silenciosa e suave ao arrancar (nem todos os VEs o conseguem). Esse silêncio é acompanhado por pouco ruído de pneus e de vento. Tens a posição de condução alta de um SUV, mas num carro curto e fácil de estacionar. O habitáculo é bonito. E, em cada curva e rotunda, continua a saber divertir.