Primeiro contacto com o Toyota GR Yaris

Custa-me a acreditar que estou mesmo entusiasmado por ouvir falar de um novo Toyota Yaris.

Sim, um Yaris. Não tanto “o último carro que conduzes antes de morrer”, mas mais “o último carro que conduzes, antes de morrer”. Só que este é um Yaris feito pela Gazoo Racing, a divisão de competição (quase um laboratório secreto) instalada no coração da Toyota. Nos últimos anos, a Gazoo (finalmente) venceu Le Mans, prometeu um novo hipercarro de estrada alinhado com os futuros regulamentos das 24 Horas e conquistou o Campeonato do Mundo de Ralis.

Agora, precisa de homologar um Yaris de três portas para a próxima geração de regulamentos dos ralis. O problema é que o novo “mini” da Toyota existe apenas com cinco portas. Ou, existia.

E isto parece claramente mais do que um Yaris com menos portas.

Toyota GR Yaris: a carta branca da Gazoo Racing

A ficha técnica do GR Yaris é simplesmente absurda. Há olímpicos russos com menos “melhorias” exageradas. Toda a carroçaria é específica: compacta, baixa e com ar ameaçador. O tejadilho - em fibra de carbono forjada - fica 95 mm mais baixo; por isso o óculo traseiro parece uma ranhura e os dois lugares atrás acabam por ser praticamente inúteis.

Esqueçam a praticidade - tragam o material a sério.

Sob ombros musculados, as cavas das rodas alargadas mal conseguem esconder a via mais larga. Há tracção integral permanente - “o sistema mais leve do mercado”, garante o chefe de engenharia, o Saito-san - e três programas, consoante o tipo de despiste que preferirem.

Se escolherem o opcional Circuit Pack, além de pneus mais aderentes montados em jantes BBS forjadas, os dois diferenciais passam a ter autoblocante e vectorização de binário. Em termos de caixa, não há dilemas: só existe manual, ligada ao motor 1,6 litros mais pequeno e mais leve do mundo, recuado mais 21 mm no chassis. Para encaixar nas regras dos ralis R5, é um três cilindros turbo, a debitar cerca de 260 cv e 353 Nm.

Não existe nenhum compacto desportivo no planeta com um rival directo. Nada deste tamanho junta tracção integral e potência na mesma “zona postal”. Isto é o supercarro mais relevante de 2020: uma máquina de velocidade que adora uma estrada estreita, saboreia mau tempo e goza com a cara dos buracos.

Quero mais detalhes técnicos.

Com todo o gosto. Para os verdadeiros apaixonados por ralis, haverá uma gaiola de segurança aparafusada como opcional. A combinação de alumínio e carbono na carroçaria poupa 38 kg, e as rodas forjadas retiram ainda mais massa. Mesmo assim, continuam a existir ar condicionado, navegação e porta-copos para o chá da avó. O próprio Saito-san, responsável por este insano GR Yaris, diz que quer que seja um carro de que se lembre com orgulho daqui a 20 anos, como se fosse um filho preferido.

E também se percebe que há orgulho nacional em jogo.

A Toyota não está totalmente confortável com o facto de ter “pedido emprestado” o trabalho de casa à BMW no Z4 e de partilhar o GT86 com a Subaru - por isso, este projecto é 100% interno. É o que acontece quando o Japão decide ir com tudo e, no passado, isso deu-nos carros como o Honda Civic Type R, o Nissan GT-R e o Lexus LFA...

Ao volante: do asfalto molhado até ao Estoril

Então, como é que o GR Yaris se porta numa famosa estrada secundária britânica?

O veredicto na clássica “especial” de estrada B escorregadia terá de ficar para outra altura. Por agora, tenho apenas algumas horas para conhecer o GRrrrr-Yaris camuflado, no caminho para - e à volta de - o circuito do Estoril, em Portugal. As estradas estão húmidas, as zonas baixas junto ao traçado estão alagadas, e acabei de assinar um termo de responsabilidade que diz que, se uma roda se soltar num destes protótipos tardios, eu prometo não assombrar o Saito-san. Introdução perfeita a um compacto desportivo: entrar, carregar forte, tentando não “receber” o mesmo de volta.

As primeiras sensações sugerem que, talvez, o corpo largo esteja a prometer mais do que a experiência consegue entregar. O banco tem bom apoio lateral, mas está montado demasiado alto - um disparate num carro com carroçaria específica. O motor recordista pega sem hesitar e ao ralenti é discreto. Meio quilómetro depois, percebe-se que a direcção não é particularmente rápida nem pesada; a caixa é leve e escorregadia, mas falta-lhe aquele tacto mecânico mais “duro”. Tudo é educado - até em excesso - como se estivesse a fazer vénias.

Depois há a suspensão. É tão competente e macia que já me sentei em pufes menos absorventes. Conduzir, por exemplo, um Fiesta ST - por muito que o adore - é como receber uma massagem nas costas do Anthony Joshua. Aqui, a coisa é relaxada e confortável, mas o controlo de carroçaria é de nível mundial. Como num verdadeiro carro de ralis.

Modos, tracção integral e o carácter do GR Yaris

Não dá para “subir o volume” disso tudo mexendo nas definições?

Este não é um carro obcecado por modos. Há um peso de direcção, um mapa de acelerador e uma afinação de suspensão - e são boas escolhas. Eu só pedia mais som: o Yaris não inventa ruído pelos altifalantes, mas um Fiesta ST é mais barulhento e malandro. Quero mais estoiros, crepitações e fogo-de-artifício anti-atraso do turbo.

A única área em que o condutor pode realmente intervir é na forma como o sistema de tracção integral distribui a potência. Em modo Normal, é 60:40 à frente/atrás. Em modo Desportivo, 70% vai para trás. Rodem o selector para Pista Defcon e fica 50:50, para máxima neutralidade e ritmo. O Saito-san diz que o sistema 4x4 conseguiria enviar 100% para qualquer eixo, mas considera os “modos de drift” inúteis e acredita que o carro não seria tão rápido. Hum.

Parece rápido?

É rápido de uma forma fácil. Como em todos os motores de três cilindros, existe alguma inércia preguiçosa (haverá um volante do motor leve opcional) que atrapalha as reduções, mas há muito binário, pouco peso e tracção total. Em Desportivo, sente-se o carro a empurrar de trás à saída das curvas, e é possível amplificar isso com um toque nos travões - que são brutalmente eficazes. Ainda assim, o GR nunca é arruaceiro, nunca fica zangado ou agressivo. Tal como um WRC moderno, está afinado para dar ao condutor muito pouco para gerir, permitindo concentrar-se em ser rápido e preciso.

Será que isso é um erro?

Ainda não tenho a certeza. Parece injusto criticar um carro por ser “bom demais”. Mas olhem para ele: não seria de esperar que fosse um pouco mais selvagem? É quase estranho o quão confortável e bem-comportado é em estrada. E, por causa disso, acaba por não ser tão excitante quanto deveria.

Com uma especificação mega-insana, um orçamento de desenvolvimento de fazer doer os olhos (e ultrassecreto) e carroçaria “Vingadores, reunir!”, é surpreendente o quão adulto o GR Yaris se revela. Em carácter, aproxima-se mais de um VW Golf R do que de uma réplica de rali tipo Mitsubishi Evo ou Subaru Impreza WRX.

Mesmo num circuito encharcado, só começa a portar-se mal quando é provocado com quantidades totalmente irresponsáveis de travagem em apoio e entradas de direcção quase de desenho animado. Se forem pilotos, ou mesmo ralis amadores a sério, vão adorar isto - porque é profissional e obediente. Mas se forem um pouco parvos como eu e quiserem um carro maluco, com um som ridículo e vontade de brincar, vão precisar de um troço de terra para extrair o melhor desta máquina diabolicamente inteligente.

O GR não é o brutamontes que eu esperava. Mas é absurdamente rápido. No próximo inverno, vai deixar um Supra a ver navios. A equipa do Saito-san diz que o carro está cerca de 90% pronto. Só espero que, entretanto, a Gazoo consiga meter mais um pouco de “Racing”, mesmo que isso custe um pouco de “Yaris”.

Especificações

À venda: final de 2020
Motor: 1,6 litros, 3 cilindros turbo, 250 cv+, 353 Nm+
Transmissão: manual 6 vel., tracção integral
Prestações: 0–100 km/h em cerca de 5,0 s, velocidade máxima cerca de 225 km/h
CO2 e consumos: N/D
Peso: cerca de 1100 kg
Preço: ultrassecreto, mas acima de £30 mil