Lamborghini Aventador SVJ: teste em Estoril

Parece mesmo zangado…

"O Aventador SVJ é a versão mais extrema do Aventador, com o V12 mais potente que a Lamborghini alguma vez criou".

Como frase de venda para um último ataque de loucura atmosférica, é daquelas que acendem logo os neurónios. Para a maioria de nós, o Aventador SV já vivia nos limites do que se pode chamar extremo - mas o SVJ empurra-se ainda mais para o lado negro. Muito mais.

Comecemos pelo nome completo: Lamborghini Aventador Super Veloce Jota. O “SV” é conhecido e, de forma literal, significa MUITO RÁPIDO, mas o “Jota” carrega história e só tinha aparecido em dois modelos antes: o Miura P400 Jota e o Diablo SE30 Jota.

O “Jota” remete para o apêndice J do regulamento da FIA, analisado ao detalhe pela equipa da Lamborghini quando procurava uma forma de homologar o lendário Miura para competição. Ou seja: pelo nome e pela história, o SVJ é muito rápido e claramente orientado para pista. E é por isso que me encontro no mítico Autódromo do Estoril, em Portugal.

Boa história. E em desempenho, como é?

Vamos ao essencial: o motor. O V12 atmosférico de 6,5 litros recebe válvulas de admissão em titânio totalmente novas e cabeças de cilindro revistas, elevando a potência para 759 bhp (mais 20 bhp do que no SV).

O volante do motor foi aligeirado para tornar a resposta ao acelerador mais imediata e o regime máximo passa agora para as 8.700 rpm. Tudo isto é combinado com a caixa manual automatizada ISR (Independent Shifting Rods) que já conhecemos da família Aventador, mas aqui reprogramada para reduzir os tempos de passagem de caixa.

A rigidez das barras estabilizadoras aumenta 50 por cento face ao SV e o SVJ traz de série pneus Pirelli P-Zero Corsas específicos, ficando os Trofeo R disponíveis em opção. Hoje estamos a usar os Corsas.

Quão rápido é?

Apesar de acrescentar direcção às rodas traseiras e aerodinâmica activa, o SVJ consegue cortar 50 kg face ao Aventador “normal” (escape mais leve, maior utilização de fibra de carbono e jantes mais leves). Resultado: faz o 0-100 km/h (0-62 mph) em 2,8 segundos (o mesmo do SV), e atinge 200 km/h (124 mph) apenas 5,8 segundos depois; a velocidade máxima fica no valor “clássico” dos superdesportivos italianos: 349 km/h (217 mph).

Havendo espaço, estamos convencidos de que esse valor seria ultrapassado. E já que falamos de esmagar recordes, o SVJ destruiu o recorde de volta para carros de produção no Nürburgring com 6:44.97 - mais de dois segundos mais rápido do que o Porsche 911 GT2 RS e uns impressionantes 15 segundos à frente do SV.

Só mais 20 bhp? Então a aerodinâmica deve ter truques, certo?

Exactamente. O SVJ estreia o ALA 2 (Aerodynamic Lamborghini Attiva 2), evolução do sistema apresentado pela primeira vez no Huracan Performanté. O ar é conduzido por baixo e ao longo dos lados do carro através de duas abas activas no splitter dianteiro; mais atrás, a enorme asa traseira gere o fluxo através do pilar central. Tal como no Performanté, o sistema pode provocar o “stall” da asa ou alimentar um dos lados para aumentar a carga aerodinâmica na roda interior, ajudando activamente a rodar o carro para dentro da curva.

No total, a carga aerodinâmica cresce 40 por cento em relação ao SV. As melhorias incluem ainda direcção às rodas traseiras: mais estabilidade a alta velocidade e, na prática, uma distância entre eixos “encurtada” para ganhar agilidade nas curvas mais fechadas. Os parâmetros dos quatro modos de condução Anima foram afinados, tal como a direcção, para “aumentar o envolvimento e a precisão”.

Aposto que o som é do melhor.

E é mesmo. Num mercado de supercarros cada vez mais dominado pelos turbos - e pelo que isso fez às bandas sonoras viscerais - o V12 atmosférico do SVJ, por si só, já justifica o bilhete.

Levanta-se a tampa vermelha de segurança do botão de arranque, dá-se o toque, e os sentidos levam logo com a rotação rápida do motor de arranque a “preparar” os 12 cilindros antes de o V12 pegar de rompante e assentar numa ralenti agressiva.

E no Estoril, como se porta?

Ah, o Estoril - um circuito onde a última vez que conduzi foi ao volante do McLaren Senna que, com um preço de £750k, custa o dobro do SVJ. Desde essa visita, a pista foi totalmente repavimentada, para grande aborrecimento da equipa da Lamborghini. O asfalto novinho em folha, sem borracha depositada e ainda com uma leve camada de pó de obra, derrubou significativamente os níveis de aderência.

Com um último aviso sobre a falta de grip, saímos pela via das boxes, com o piloto-chefe de testes da Lamborghini, Mario Fasanetto, a liderar. Depois de uma volta de reconhecimento, saio da famosa Parabolica em terceira e estico o V12 até às 8.700 rpm e… que som. Quarta, quinta, passo pela ponte e travo a 282 km/h (175 mph) na placa dos 200 m. O SVJ mexe-se sob a violência da travagem; depois reduções e entrada na curva um em segunda, terceira à saída, e volta a repetir-se.

As primeiras impressões? É brutalmente rápido. (O Senna chegava à mesma velocidade na recta, mas saía da Parabolica com mais velocidade - efeito do asfalto antigo mais “emborrachado” e da carga aerodinâmica extra.) O motor é uma força da natureza e as mudanças para cima em modo Corsa mantêm o mesmo murro violento do SV, embora por vezes possam ser intrusivas demais e perturbar o equilíbrio do carro.

As reduções são mais suaves e vêm acompanhadas por uma autêntica barragem de estalidos e rebentamentos. Para mim, o pedal do travão parece um pouco macio ao travar de velocidades elevadas - os enormes travões carbocerâmicos são eficazes e permitem boa dose de modulação, mas eu preferia um pedal mais firme para inspirar confiança.

Dá para sentir mesmo o ALA a trabalhar?

À medida que as voltas se acumulam, começa-se a confiar no SVJ e a abusar dele de uma forma que não se teria coragem de fazer num Aventador “normal”. Passadas duas voltas, já se trava mais tarde e atira-se o SVJ para as curvas com mais decisão, apoiado numa colecção de tecnologias pensadas para entregar velocidade e espectáculo.

Quanto mais se explora o que ele sabe fazer, mais cresce a confiança - e mais recompensadora fica a experiência. A entrada em curvas lentas beneficia da direcção traseira, e ao acelerar a meio da curva a tracção integral puxa a frente para fora e através da saída. Nas curvas rápidas, o SVJ mantém-se completamente colado ao chão. Mesmo quando se exagera, é previsível e “utilizável” de um modo que nenhum Aventador tinha conseguido antes - e deixa-nos com vontade de mais voltas e mais tempo.

Aposto que é mais confortável do que o Senna?

Sim. Enquanto o Senna é despido até ao limite (e em certos pontos quase transparente), o interior do SVJ é apenas um pouco menos masoquista, recheado de fibra de carbono e Alcantara.

Os bancos de competição em fibra de carbono, de peça única, surpreendem pelo conforto, e o ecrã TFT com grafismo revisto passa agora a mostrar dados do ALA e as definições Anima, ajudando a dar ar fresco a um supercarro que já tem oito anos. O pára-brisas intimidadoramente estreito e os pilares A largos continuam familiares, mas agora o espelho retrovisor e os espelhos laterais enchem-se com a imagem daquela asa traseira enorme.

Então… devo comprar um?

Se quiser um, convém ser rápido… A produção do SVJ ficará limitada a 900 unidades, com preços a partir de £356,000, mais 63 edições limitadas a £440,000 com fibra de carbono visível e decoração pintada para homenagear a fundação da empresa em 1963. Depois destas versões, chegará um roadster com entregas a começar no início de 2019, levando a produção total do Aventador para 10,000 unidades ao longo dos seus nove anos de vida.

Portanto, gostaste?

Sem dúvida. Mesmo com esta primeira incursão no lado negro limitada pelas condições da pista, fica claro que a equipa de Sant’Agata ainda sabe entregar drama melhor do que ninguém.

Pode haver formas mais rápidas de fazer tempos numa pista (embora o registo no Nürburgring comprove o potencial do SVJ nas mãos certas), mas um supercarro tem de ser mais do que números. O SVJ prende-nos desde o primeiro instante, aguça todos os sentidos e sustenta o visual agressivo com tecnologia e capacidade que nos põem a sorrir.

Também não se leva demasiado a sério e disponibiliza o seu potencial com facilidade. Aqui, o prazer da viagem conta tanto como a ciência da velocidade - e, por isso, deve ser celebrado como um final à altura para a história do Aventador.

Ficha técnica: £356,000, 6.5-litre V12, 759bhp, 531lb ft (aprox. 720 Nm), 0-62mph in 2.8secs, 217mph

Pontuação: 9/10