Ensaio ao Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae, o derradeiro V12

O que se guardou para o fim foi, mesmo, o melhor: o Lamborghini Aventador Ultimae chega como a série final de despedida do superdesportivo de Sant’Agata.

Nesta derradeira edição, só alguns privilegiados poderão comprar uma das 350 unidades do coupé e 250 do descapotável - um exemplar já foi entregue a um cliente português e ainda poderão chegar mais dois a Portugal. Para todos os outros, resta começar a imaginar o sucessor, que recorrerá à propulsão híbrida para elevar ainda mais um patamar de desempenho já extraordinário.

A história recente do Aventador começou na passagem de 2011 para 2012, quando tomou o lugar do Murciélago. Pelo caminho, foi-se transformando em várias fases: SV em 2015, S em 2017 e, mais tarde, o muito especial SVJ de 2018, uma verdadeira peça de engenharia.

Agora, para fechar o ciclo com pompa (e com algum atraso provocado pela pandemia), surge o Aventador Ultimae. Ganha 10 cv face ao SVJ, fixando-se nos 780 cv, mantendo inalterado o binário (720 Nm).

Ainda assim, este derradeiro Aventador está mais próximo do S do que do SVJ em alguns pontos-chave: as afinações do chassis e a asa traseira móvel (no SVJ é maior e fixa). Aqui, a asa tem três posições, determinadas pelo modo de condução escolhido e pela velocidade (sobe para a altura máxima acima dos 100 km/h e baixa abaixo dos 60 km/h).

“O último e mais puro motor V12”

“O Aventador LP 780-4 é animado pelo último e mais puro motor V12 de produção em série,” explica Stephan Winkelmann, Presidente da Automobili Lamborghini, porque “proporciona a indispensável experiência de um motor de 12 cilindros em termos da sua conceção inimitável e soluções técnicas que resultam na mais emocionante experiência de condução. É o Aventador final, que encerra uma era extraordinária”.

E os números sustentam essa afirmação: 120 cv/l de potência específica - um valor notável num motor de aspiração natural - sublinham a linhagem desta unidade motriz.

Também é evidente que o tempo não passa em vão pelo Aventador e que um dos seus maiores “adversários” está a poucos metros, sob o mesmo teto de fábrica. Trata-se do Huracán, o «irmão mais novo» que, sobretudo nas versões STO e Performante, tem «feito inveja» ao Aventador com tecnologia recente derivada diretamente da competição, muito apreciada por quem os consegue levar para pista.

Mesmo assim, importa dizer que o motor 6,5 V12 de aspiração natural do Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae pertence a outra dimensão: mais imponente, mais cerimonial.

Consegue chegar aos 100 km/h em menos de três segundos e precisa de menos de nove segundos para atingir o dobro dessa velocidade. E, se a reta do circuito o permitir, a instrumentação digital repleta de informação pode mostrar 355 no velocímetro.

Para estas acelerações fora do comum conta, claro, o rendimento do V12 - mas também a relação peso/potência de apenas 1,99 kg/cv (peso a seco), que cria um impacto esmagador e quase alucinante quando o conta-rotações passa das 8500 rpm.

E a travagem não fica atrás: este atleta italiano com 1,55 toneladas de peso a seco (menos 25 kg do que o Aventador S) consegue parar em 30 m quando se trava com violência a partir de 100 km/h.

Cheira a corridas

O Aventador LP 780-4 Ultimae coupé é apresentado com pintura exterior de dois tons, cinzento (Grigio Acheso) sobre cinzento (Grigio Teca), e estreia um novo para-choques dianteiro para aumentar o apoio aerodinâmico. Há detalhes marcantes, como o contorno do lábio dianteiro e os «dentes» em vermelho Rosso Mimir, com apontamentos a condizer nas aletas traseiras do difusor em fibra de carbono.

O mesmo tema bicolor passa para o habitáculo, dominado por couro preto e Alcantara, com pespontos e acabamentos em cinzento, além das inserções dos bancos em ‘Y’ em Alcantara preta.

Os bancos tipo baquet do Aventador Ultimae são os mesmos do Aventador S, com o nome ‘Ultimae’ bordado na almofada do assento (e contorno no mesmo vermelho Rosso Mir). No pilar do lado do condutor surge ainda o número da unidade desta série limitada. Um pacote de fibra de carbono incluído de série reforça o ambiente de competição, e o exterior pode receber acabamento mate para acompanhar as tonalidades de baixo brilho.

Entrar neste universo exclusivo implica levantar a porta de abertura em tesoura e descer para um habitáculo com um certo ambiente de Guerra das Estrelas. À minha frente, está um painel de instrumentos digital configurável, que muda consoante o ocupante se sinta mais condutor ou piloto e conforme o modo de condução selecionado.

A qualidade dos materiais e do acabamento não surpreende num automóvel que custa tanto como um apartamento num condomínio de luxo - embora dispensássemos de bom grado as cabeças de parafusos à vista em vários locais.

Como «encolher» um Lamborghini

Antes de carregar no botão central, com aspeto de comando de nave espacial, vale a pena recapitular o essencial do que estamos prestes a conduzir: monocoque em fibra de carbono, tração às quatro rodas (Haldex), caixa manual robotizada de sete velocidades (mudanças tão rápidas como 50ms), suspensão por tirantes, e o V12 instalado em posição Longitudinal Posterior (daí o “LP” na designação).

Há ainda o eixo traseiro direcional, a grande novidade técnica apresentada com o Aventador S, que fez dele o primeiro Lamborghini de produção em série equipado com quatro rodas direcionais.

A baixa velocidade, as rodas traseiras podem virar até 3º no sentido oposto ao das dianteiras, o que reduz (virtualmente) a distância entre eixos até 5 cm. O efeito sente-se num comportamento mais ágil, num raio de viragem menor e numa maior eficácia em curva.

Isso nota-se também na forma como o carro responde mais depressa e com maior precisão à direção - que tem desmultiplicação variável: exige mais rotação do volante a baixa velocidade e menos a alta, permitindo negociar curvas apertadas com menor amplitude de braços.

Já a alta velocidade, as rodas traseiras passam a rodar até 1,5º no mesmo sentido das dianteiras. Com isso, a distância entre eixos aumenta (virtualmente) até 7 cm, melhorando a estabilidade e a resposta do automóvel, sobretudo em mudanças rápidas de faixa.

Acordar a «fera»

Posto isto, é hora de avançar. Um toque breve no ameaçador botão vermelho na consola central e é como se tivéssemos aproximado a capa vermelha do touro que vamos agora enfrentar.

O rugido avisa ao que vem e, com algumas estradas ainda húmidas, o mais sensato é começar com delicadeza no pedal da direita. Um toque na patilha direita e arrancam os primeiros quilómetros em Strada - ou seja, com um Aventador Ultimae (relativamente) manso.

Com este lado mais tranquilo, quase se consegue passar despercebido em cidade, ainda que isso seja sempre improvável num automóvel com 4,87 m e linhas tão provocadoras. Mitja Borkert, diretor de design da Lamborghini, resumiu-o de forma certeira: “o design exterior do Aventador é inspirado nos contornos de naves espaciais, caças de guerra e… em cobras venenosas”.

Emoções ao rubro na «arena»

Ao escolher Sport, o segundo nível nessa “escala de Richter”, as mudanças começam a abanar-nos com mais intensidade e a direção reage com maior prontidão.

Subindo mais um degrau, o Aventador silencia a arena - e depois domina-a. Grita e explode, apoia-se com convicção nas quatro patas, fixa a próxima curva com olhar escarlate e inclina-se para contrariar a própria inércia. A respiração (do motor) fica sempre ofegante; as passagens de caixa tornam-se brutais, com rateres que lembram pedras a serem sugadas do asfalto e engolidas sem hesitar.

Lembro-me de ter questionado Maurizio Reggiani, diretor técnico, sobre a insistência nesta caixa tão abrupta. A resposta foi direta: “colocar aqui uma caixa de dupla embraiagem seria estragar o Aventador com tiques de civismo artificiais”. Alguns concordarão; outros dirão que, nos modos mais desportivos, o carro pode ficar demasiado desestabilizado em curvas muito rápidas, feitas com forte apoio em pista.

Também no dia a dia é evidente que esta transmissão é menos suave do que uma de dupla embraiagem (que a Lamborghini decidiu - e bem - aplicar no Huracán). Reggiani acrescentou ainda: “esta caixa é também a mais indicada para o Aventador porque ocupa menos espaço - e o motor V12 é bem grande… - e por ser mais leve, o que tem muita importância para nós. Repare, o eixo traseiro direcional colocou mais 6 kg em cima, que depois tivemos de eliminar com mais fibra de carbono e um sistema de escape mais leve”.

Como já tinha referido, o piso não está seco, mas percebe-se que o Aventador Ultimae consegue manter-se seguro quando a aderência não é ideal, graças à tração integral e ao controlo de estabilidade - agora novamente em Strada, isto é, com “rédea mais curta”.

A afinação do sistema 4×4 favorece um comportamento sobrevirador (mais tendência para soltar a traseira), mas o envio de binário varia com o modo escolhido: em Strada a referência é 40% à frente e 60% atrás; em Sport pode chegar a um máximo de 90% atrás; e em Corsa é de 20%-80%. Ainda assim, são valores de referência ativamente variáveis consoante velocidade, piso, aderência, etc., dentro dos limites indicados.

Existe também o programa Ego, que permite combinar respostas de motor, direção e suspensão ao gosto do condutor, num total de 24 combinações.

O equilíbrio do chassis é, por vezes, arrebatador, e os travões merecem elogios: mesmo sob uso repetido, não há sinal de fadiga no pedal da esquerda. As pinças de competição mordem os discos carbo-cerâmicos (de série) sempre com a mesma agressividade renovada.

O último capitulo

Assim se fecha, de forma particularmente simbólica, o último capítulo do Aventador. O seu sucessor (chega em 2023) será, com certeza, mais rápido, mais civilizado e menos poluente (vai conjugar o V12 com uma máquina elétrica), mas dificilmente despertará o mesmo tipo de emoção crua e brutal deste, um dos derradeiros superdesportivos da «velha guarda».

Por 552 000 euros pode ser seu… ou, em alternativa, pode literalmente tentar pescar um - se tiver forma de descer ao fundo do oceano Atlântico para resgatar um dos 15 Aventador Ultimae que se afundaram ao largo dos Açores em março, no cargueiro “Felicity Ace”, e que desde então permanecem submersos a 3000 m de profundidade…

Especificações técnicas

Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae
MOTOR
Arquitetura	12 cilindros em V
Capacidade	6498 cm3
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv./cil., 48 válv.
Alimentação	Inj. indireta multiponto
Potência	780 cv às 8500 rpm
Binário	720 Nm às 6750 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	Integral (Haldex IV)
Caixa de Velocidades	Manual robotizada de 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente Pushrod (amortecedores magnetoreológicos); TR: Independente Independente Pushrod (amortecedores magnetoreológicos)
Travões	FR: Discos carbo-cerâmica; TR: Discos carbo-cerâmica
Direção / N.º de voltas	Assistência elétrica/Variável (2,1 a 2,4)
Diâmetro de viragem	11,5 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4,868 m x 2,098 m x 1,136 m
Entre eixos	2,70 m
Bagageira	140 l (dianteira)
Depósito	85 l
Peso	1550 kg (seco)
Repartição de peso	FR-TR: 43%-57%
Pneus	FR: 255/30 ZR20; TR: 355/25 ZR21
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	355 km/h
0-100 km/h	2,8s
0-200 km/h	8,7s
Consumo misto	19,6 l/100 km
Emissões CO2	452 g/km