Range Rover Sport SV: o SVR vem a seguir?

Range Rover Sport SV? O SVR vem a seguir?

Não: é isto mesmo. O SV passa a ocupar o lugar do SVR e, ao perder uma letra, ganha estatuto. O anterior SVR era muito um produto do seu tempo: barulhento, espalhafatoso, feito para gente igualmente espalhafatosa. Este novo traz até faixas de bem-estar cuidadosamente escolhidas. A cor de assinatura deixou de ser um azul chamativo para passar a um bronze discreto. Alguém parece ter “fechado” a boca do escape. E a dinâmica passou a ter um banho de tecnologia. Em resumo, o Range Rover Sport mais extremo foi domesticado.

Quão espessa é essa camada de civilidade? Virou apenas um carro de luxo?

Nem pensar. Tudo o que foi dito acima serve sobretudo para desviar atenções do lado mais “arruaceiro” - do SV e de outros semelhantes. Num mercado mais consciente do clima, vender SUVs de alta performance é complicado, ainda por cima com activistas do Just Stop Oil a ameaçarem cortar pneus e tornar o carro difícil de segurar. Por isso, a Range Rover acrescentou uma capa de sofisticação: ajuda a distrair e permite que o SV continue a cumprir a sua missão de forma mais discreta. Por baixo, a mudança não é tão profunda quanto a Land Rover gosta de sugerir.

Então, continua a ser rápido?

Claro. Só que talvez não da forma que está à espera. Porque, apesar de toda a conversa sobre boas maneiras e perfil baixo, o que está sob o capot não é um híbrido nem tem qualquer ajuda eléctrica - é um V8 à séria. Não é o antigo V8 5.0 sobrealimentado (que era quase tão eficiente como pegar fogo a um poço de petróleo). Em vez disso, a Range Rover foi bater à porta da BMW e voltou com o V8 4.4 biturbo do M5.

Resultado: 626bhp e 590lb ft em overboost, o que faz o 0-100 km/h (0-62mph) baixar quase um segundo para 3.8secs. A velocidade de ponta é 180mph (cerca de 290 km/h). E convém lembrar: isto pesa 2,560kg. Imagine a inércia.

Estou a imaginar. O que é que fizeram para ele se aguentar no sítio?

Aplicaram tecnologia - e em força. Muitos SUVs altos e pesados recorrem a barras estabilizadoras activas para se manterem direitos em curva. O SV vai um passo além. Usa um sistema chamado 6D Dynamics: amortecedores hidráulicos interligados, que fazem circular fluido para contrariar não só o rolamento, mas também a compressão causada por cabeceio e mergulho em travagem. Traduzindo: pode atirá-lo de um lado para o outro e ele mantém-se plano. Nenhum outro SUV rápido tem este nível de tecnologia de chassis.

Funciona?

A Range Rover diz que consegue 1.1g de aderência lateral. Não consegue - consegue mais. Eu vi-o passar de 1.2g e chegar aos 1.4g em travagem. É impressionante. Mas números secos não explicam sensações, por isso aqui vai o que interessa: a condução agrada quando se exige dele. O sistema acompanha o ritmo; fazer slalom não o apanha desprevenido, e existem pequenos movimentos naturais suficientes para não soar estranho nem artificial. Sente-se coeso, composto, e disfarça grande parte do peso.

Só que o conforto tem algo de esquisito. Quando se anda depressa, o sistema brilha; a ritmos normais, com os amortecedores a trabalharem menos, parece perder foco. Com menos pressão, a marcha torna-se um pouco agitada. Ainda assim é uma agitação macia, não é seca nem agressiva. Apesar de estar a enfrentar Lamborghini Urus e os Porsche Cayenne de topo, não é tão rígido e punitivo como eles. Aliás, em estrada, dei por mim a endurecê-lo no modo Dynamic para dar mais controlo à suspensão.

Então é meio “mole”?

É, sobretudo, mais requintado e confortável do que os outros SUVs de performance mais extremos. Na verdade, não me parece menos apto para viagens longas do que um Range Rover Sport normal. Leva passageiros e bagagem sem drama e, em casa, quem não é entusiasta de carros não o vai insultar por ter comprado uma extravagância.

E essa história das faixas de bem-estar?

Curiosamente, aqui há algo giro - ainda que de forma indirecta. A Range Rover instalou no SV um sistema secundário de massagem. Chama-se BASS (Body And Soul Seat) e consiste em quatro transdutores, tipo discos de hóquei no gelo, montados no encosto de cada banco dianteiro. Estão ligados ao sistema de som Meridian completo, com 29 altifalantes e 1,430 watts, e vibram ao ritmo da música, para a sentir além de a ouvir. Sim, é mais um truque - mas este resulta.

Como seria de esperar, a Range Rover pediu à Coventry University que criasse faixas de Wellness para “ajudar a promover o bem-estar mental e fisiológico”. Dá para as escolher no ecrã táctil. Vai experimentar uma vez e depois perceber que os Foo Fighters fazem cócegas onde o Wellness não chega, e ainda combinam melhor com o V8.

Como é por dentro?

Quase tudo foi enfiado no ecrã táctil central - incluindo os comandos do aquecimento. Que chatice. O resultado é um habitáculo de aparência minimalista, mas de utilização tudo menos simples. Existe um atalho SV no volante, mas para o resto prepare-se para lutar com o ecrã ou com os botões tácteis no volante.

A posição de condução mantém aquela autoridade típica da Range Rover, e o banco é tão robusto quanto o próprio carro. Não tenta parecer especialmente desportivo - e ainda bem. E também não precisou de sacrificar praticidade nem refinamento. Mais pontos a favor.

Dá pica conduzi-lo?

A Range Rover garante que isto é uma espécie de monstro de pista, por isso fui até Portimão. E, sim, impressiona - com a ressalva óbvia: para um todo-o-terreno de 2.5 toneladas. Não tem um desses sistemas de tracção integral que envia o máximo de binário possível para a roda traseira exterior para provocar sobreviragem; por isso, para fazer de lado não é brilhante, a não ser que o piso esteja molhado. Entre o peso e os Michelin Pilot Sport 5S aderentes (All Seasons vêm de série), há aderência suficiente para manter 626bhp relativamente sob controlo. A tracção integral decide para onde vai a potência e, em termos gerais, tenta enviar 70 por cento para o eixo traseiro. Com chuva, ele desliza - e é hilariante - mas é um autêntico “hipopótamo numa pista de gelo”. Fez-me lembrar a vez em que rodei um camião de competição para cima de relva molhada. Ainda me dá arrepios.

Depois do episódio de stresse pós-traumático (PTSD), como é o SV em estradas nacionais?

Numa estrada de serra - ou mesmo em pista - não é mais rápido do que um hot hatch bem afinado, e também não devolve a mesma dose de feedback e envolvimento. A direcção é boa: cremalheira muito mais rápida, sem flutuação em torno do ponto central, e uma noção razoável da aderência disponível. Os travões têm uma força brutal, capazes de domar o motor trovejante com facilidade - já lá vamos. A caixa automática de oito velocidades também responde depressa. Anda com uma intensidade que, à partida, não se esperaria.

Ainda assim, sabendo que tem coração de M5, era nesse carro que eu pensava. Não só é significativamente mais rápido do que isto, como tem melhor conforto e melhor comportamento, além de um sistema 4WD notável que lhe permite mandar tudo para o eixo traseiro. Se for um entusiasta exigente, espere pelo M5 Touring. Ou compre um RS6. Isto é para quem acha que um SUV desportivo não é uma contradição.

Para ser justo, o SV acerta num ponto interessante: não exige grandes cedências (à parte a eficiência e o cheque que vai assinar, como veremos), mas entrega velocidade e performance. É rápido, consegue manter-se sob controlo (o antigo nunca foi particularmente bom nisso) e faz um som excelente - embora mais contido.

Quais são os pontos fracos?

Aqui entra a complicação. Pode configurar o SV com jantes em carbono e travões em carbono. Eu não conduzi um sem esses extras. Como disse, os travões de 440mm são poderosíssimos, mas no uso normal o pedal é completamente morto. Não há tacto nenhum; é até difícil perceber quanta força tem de aplicar. Só por isso, eu dispensava-os. Para mim, a sensação é mais importante do que a travagem absoluta ou a poupança de 34kg. E, mesmo assim, ainda dá para os sobreaquecer - em pista, com uso duro, vi chamas a lamber as pinças traseiras.

Depois há as jantes de 23in. Eu queria levar o SV para fora de estrada para confirmar se continua a ser um verdadeiro todo-o-terreno (a Range Rover insiste que sim e que tem de passar os mesmos testes do resto da gama), mas esta unidade vinha com jantes de carbono. Sim, a sério. Certo, poupam mais 35.6kg, mas não faça isso consigo próprio. Fiz um risco bem visível numa jante só a virar numa bolsa de estacionamento com gravilha. E os lancis à porta daquele parque infantil coberto onde leva as crianças não são propriamente meigos. Jantes de carbono são o bule de chocolate deste carro.

E não se deixe convencer por toda esta conversa de poupança de peso. Sim, trata-se de massa não suspensa e isso conta, mas se a Range Rover quisesse mesmo tornar o SV mais dinâmico, teria tirado meia tonelada. Só que isso é caro e difícil de vender. Mais potência é barato, e mais carbono vende-se com facilidade.

Então o carbono não é de série?

Alguma coisa é - o capot é em carbono, por exemplo, até ao emblema da frente - mas os travões custam mais £7,000 e as jantes mais £6,900. E isto é antes de falar no preço do carro. Porque a Land Rover acha que pode pedir £171,460 por um Edition One SV. Aliás, sabe que pode: as 550 unidades disponibilizadas no Reino Unido já têm dono. E, por isso, já há carros com quilometragem de entrega à venda em segunda mão por mais de £200k. Com o tempo, chegarão outras versões mais baratas.

Não sei bem o que sentir. Dou por mim a fazer paralelos estranhos com o Ferrari SF90 XX - outro caso em que fiquei impressionado com a engenharia, mas achei o resto um exercício de cinismo. Sim, isto é um salto grande face ao antigo SVR, tem um leque de capacidades mais amplo e uma imagem menos ofensiva, mas provavelmente vai atrair o mesmo tipo de cliente. Podem sair do stand num bronze carbono discreto, mas conte com empresas de wrapping a terem agenda cheia.

Quem é a concorrência?

O modelo que mais se aproxima do SV no equilíbrio entre conforto e capacidade é, provavelmente, o Bentley Bentayga. O SV quer ser encarado como rival directo do Lambo Urus e do Porsche Cayenne, mas é simplesmente demasiado pesado. Só que isso também o coloca num sítio interessante: é (desde que consiga ignorar consumos abaixo de 20mpg; a ficha técnica fala em 24.1mpg, mas não se deixe enganar) um melhor “faz-tudo” do que esses.

Vamos resumir.

O Range Rover mais dinâmico de sempre.

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