Renault Megane RS Trophy: análise detalhada em estrada e pista

Vem mesmo com um Troféu de verdade?

Não. Tirando o nome. Ainda assim, o novo Megane RS Trophy traz um conjunto bem afinado de extras face ao Megane RS “normal”, o que o torna genuinamente distinto. Para começar, passa a debitar 300PS (296bhp, mais coisa menos coisa, e mais 20bhp do que o RS base), graças a um novo turbo com rolamentos cerâmicos de esferas montado no quatro cilindros 1,8 litros, além de um sistema de escape com um som mais cheio.

O que muda no Renault Megane RS Trophy

A seguir, há uma espécie de “pacote essencial” com muitos dos itens apetecíveis da lista de opcionais do RS que aqui vêm de série. Entra, por exemplo, o chassis Cup (normalmente £1500), que inclui molas mais rígidas (mais 30%), amortecedores (25%) e barras estabilizadoras (10%), bem como um diferencial dianteiro. Junta-se ainda o sistema de travagem bi-material mais leve (poupa quase 2kg por roda e custa menos £900 do que no carro base) e jantes de 19 polegadas - regra geral um extra de £950 - com alguns elementos específicos Trophy, como jantes ainda mais leves e bancos desportivos em Alcantara colocados mais baixos (menos 20mm) e com um tacto muito “escorregadio”.

Naturalmente, mantém o que já faz parte do RS, como a direcção às quatro rodas 4Control e os batentes hidráulicos. E existe também a caixa EDC (efficient double-clutch) para quem quer patilhas. Uma caixa que troca mais depressa e recebe mais 20Nm de binário do motor do que a transmissão “faça-você-mesmo” - ao que consta, a manual suporta um pouco menos binário e, por isso, foi limitada. Só que os carros de lançamento eram apenas manuais, pelo que não dá para perceber se isso se sente de forma relevante.

Por fora, há um autocolante “Trophy” na peça tipo splitter dianteiro (a Renault chama ao lábio “Lâmina F1”), além das novas jantes, pelo que o impacto visual é relativamente discreto - sobretudo se não escolher o “amarelo líquido”. No geral, continua a ser um hatchback bem conseguido e com uma ficha técnica interessante. E a Renault, como se sabe, não costuma ser má a fazer desportivos de tracção dianteira.

Isto soa a especial de dias de pista, não?

A nossa primeira experiência com o Trophy foi num Autódromo do Estoril encharcado, em Portugal, e acabou por ser reveladora. Bastaram duas voltas de aquecimento em modo Desporto para o carro se mostrar vivo, plano e com vontade, embora com tendência a “meter” a traseira com alguma facilidade se aliviar a meio da curva com direcção aplicada. É rápido, reage bem para um 1,8 turbo, faz-se ouvir com estalinhos e pequenos rebentamentos no escape quando se levanta o acelerador, e a direcção tem bom peso, é rápida e certeira. Tudo pontos a favor.

Em pista: Estoril e o 4Control

Em curvas mais lentas, porém, o 4Control (direcção às quatro rodas) quase faz o carro atirar-se com demasiada decisão para o ápice e, para ser completamente honesto, a sensação não é especialmente natural. É como se houvesse pequenos “arranques” de sobreviragem. Só que não há. Os travões também pedem um empurrão firme para entrarem a sério ao serviço e não devolvem assim tanta informação sensorial sobre o que os pneus dianteiros estão a fazer. E, se passar para o modo Corrida e, com isso, desligar tanto o ESC como o controlo de tracção… convém estar preparado. Porque, em velocidade, este carro gosta de rodar sobre o seu próprio eixo como uma hélice.

É evidente que este comportamento foi amplificado pelo piso escorregadio, mas o Megane consegue adoptar ângulos de carro de tracção traseira com pouca provocação. Vi alguns condutores mais experientes a brincar e, basicamente, estavam a fazer drift em curvas inteiras com a direcção no batente. Num carro de tracção dianteira. Dá para segurar com relativa facilidade - a direcção ajuda bastante a recompor -, mas não é para quem se assusta, e volta a parecer mais “travesso de propósito” do que propriamente orgânico.

Então em estrada não é grande coisa?

Era mais ou menos isso que eu esperava. Depois da sessão em pista, levámos o Trophy para estradas rurais portuguesas e a impressão inicial foi que me ia “bambolear” directamente para a valeta mais próxima. Mas afinal não é assim: esqueça o modo Corrida e deixe o Trophy em modo Desporto, e fica com aquela ligeira “metidela” de traseira ao levantar, sem a pirueta completa.

Em estrada: onde o Megane RS Trophy faz mais sentido

Mais importante ainda: é na estrada que o Megane se explica melhor, a rolar de forma descontraída mesmo em pisos muito abruptos, filtrando o pior de uma estrada secundária em mau estado.

Não é um tapete mágico - nunca se esquece que é um carro com “intenções” -, mas também não lhe vai desfocar a visão nem abanar os dentes. Mesmo com ressaltos grandes (ou vários) a meio de curva, não há desvios nem sobressaltos: os batentes hidráulicos de série ajudam a controlar a transição quando o amortecimento começa a querer transformar-se em saltitar. O diferencial puxa-o para a linha, quase não há efeitos de direcção induzidos pelo binário e, em pouco tempo, está a sorrir - ainda que a caixa manual de seis velocidades seja apenas aceitável, com um curso curto mas pouco satisfatório, como se os mecanismos fossem de plástico. Menos “ferrolho de espingarda”, mais como puxar a corrediça de uma pistola Nerf. Dito isto, é um desportivo compacto feliz, divertido e deliciosamente rápido, com aderência e equilíbrio suficientes para transformar uma boa estrada num recreio.

Fica uma sensação de mensagens contraditórias?

Não propriamente. O Trophy é um bom carro e, na prática, faz sentido. Custa cerca de quatro mil a mais do que o RS base, mas em troca traz uma carrada de equipamento que, muito provavelmente, iria acrescentar à mesma. E ainda há o pequeno ganho de potência, o escape mais interessante e alguns apontamentos próprios do Trophy.

É bonito, rápido e tem algumas particularidades curiosas. Só que não tem aquele argumento diferenciador esmagador que permita recomendá-lo sem reservas. O grande problema do Trophy é cair num segmento cheio de concorrentes brilhantes “sem esforço”, com propostas muito fortes por aí: Civic Type R, VW Golf R, até Hyundai N. Para ignorar esse lote, tem mesmo de gostar da forma como a Renault faz as coisas.

Preço: £32,000 (aprox, a confirmar)

Motor: 1798cc, 4-cyl turbo

Transmissão: 6-spd manual, tracção dianteira

Desempenho: 296bhp @ 6,000rpm, 295lb ft 2,400 - 4,800rpm
162mph de velocidade máxima, 062mph em 5.7 seconds

Eficiência: 34.9mpg, 183g/km C02

Peso: 1,419kg