Porque a autonomia dos elétricos diminui na autoestrada: a física e o novo Nissan Leaf

A autonomia dos carros elétricos tende a cair em autoestrada, mas a razão é bem mais direta do que parece - e começa nas leis da física.

Não faltam modelos a prometerem mais de 600 km de alcance. Em teoria, soa excelente. No dia a dia, sobretudo a velocidades de autoestrada, os valores acabam muitas vezes por ficar aquém do que se imaginava.

Esta é, aliás, uma das perguntas mais comuns de quem pondera comprar um elétrico: porque é que o consumo dispara quando se anda mais depressa? A explicação está na física - e o novo Nissan Leaf ajuda a torná-la particularmente fácil de entender.

A velocidade é inimiga da autonomia

Há um ponto-chave a reter: a partir dos 60 km/h, a resistência aerodinâmica passa a pesar mais nos consumos do que a resistência dos pneus no contacto com o asfalto.

Dito de outra forma, em percursos urbanos a eficiência está muito ligada ao peso do automóvel, aos arranques e travagens e à resistência ao rolamento. Já em autoestrada, o “opositor” dominante passa a ser o ar.

E aqui não há truques possíveis. À medida que a velocidade sobe, a resistência aerodinâmica não aumenta de forma linear: aumenta com o quadrado da velocidade.

Isto quer dizer que, se duplicarmos a velocidade, a resistência não duplica - fica quatro vezes maior. Um exemplo simples ilustra o efeito: passar de 50 km/h para 100 km/h multiplica por quatro a resistência ao avanço.

É exatamente por isso que qualquer automóvel - seja elétrico ou de combustão - tende a consumir mais energia (ou combustível) quando circula em autoestrada.

O que muda nos elétricos?

Nos veículos elétricos, este fenómeno torna-se mais evidente. Um depósito de gasolina ou gasóleo consegue guardar, sob a forma de combustível, o equivalente a centenas de kWh (quilowatts-hora). As baterias, apesar de estarem a evoluir, continuam a ter uma densidade energética bastante mais baixa. Resultado: quando o consumo sobe, a autonomia disponível encolhe de forma muito mais percetível.

É também por isso que a Nissan optou por divulgar consumos diferentes consoante o cenário de utilização no novo Nissan Leaf.

Para além da autonomia combinada em ciclo WLTP, a marca apresenta igualmente valores específicos para condução a velocidade constante.

De acordo com a Nissan, o Leaf com bateria de 75 kWh consegue ir até 622 km em ciclo combinado WLTP. No entanto, a 110 km/h constantes, a autonomia indicada fica em cerca de 430 km. Se a velocidade estabilizar nos 130 km/h, o número baixa para aproximadamente 330 km.

Esta forma de comunicar ajuda a esclarecer uma das maiores dúvidas de quem quer perceber, na prática, o que pode esperar de um elétrico.

A aerodinâmica faz toda a diferença

Se o ar é o grande inimigo da autonomia em autoestrada, então reduzir essa resistência torna-se essencial. No Nissan Leaf, esse trabalho foi uma prioridade. O resultado é um coeficiente aerodinâmico (Cₓ) de apenas 0,25 - um valor muito baixo para um modelo deste segmento e, ainda por cima, um SUV compacto.

Para chegar a este resultado, foram adotadas várias soluções: puxadores retráteis, jantes com desenho otimizado, grelha dianteira com gestão ativa do fluxo de ar, uma traseira pensada para diminuir turbulências e um fundo quase totalmente carenado.

À primeira vista, podem parecer pormenores. Mas, quando o objetivo é eficiência em autoestrada, são precisamente estes pormenores que separam uma paragem mais cedo de uma chegada mais longe.

Menos desperdício, mais quilómetros

A eficiência não se resume à aerodinâmica. O novo Nissan Leaf estreia uma unidade motriz “3 em 1”, que junta motor elétrico, transmissão e inversor num conjunto mais compacto e mais leve. Com esta solução, é possível baixar perdas energéticas, aumentar a eficiência global e, com isso, ajudar a estender a autonomia.

Em Portugal, o Nissan Leaf é proposto com duas baterias e dois níveis de potência. A versão de entrada recorre a uma bateria de 52 kWh, entrega 130 kW (177 cv) e anuncia até 436 km de autonomia WLTP. Os preços começam nos 39 907 euros.

No nível seguinte, a partir dos 43 307 euros, surge a variante com bateria de 75 kWh e 160 kW (218 cv), capaz de alcançar até 622 km de autonomia em ciclo combinado.

Afinal, os elétricos gastam muito em autoestrada?

A resposta curta é: sim, gastam mais. Mas importa sublinhar que qualquer carro consome mais energia quando anda depressa.

Nos elétricos, essa diferença salta mais à vista porque a autonomia restante está sempre presente no ecrã e porque as baterias guardam menos energia total do que um depósito de combustível.

A boa notícia é que os avanços na aerodinâmica, nas baterias e nos sistemas de propulsão estão, aos poucos, a atenuar esta desvantagem. E exemplos como o Nissan Leaf mostram que a autonomia em autoestrada já não depende apenas do tamanho da bateria: depende cada vez mais da eficiência.