Lamborghini Aventador Ultimae: o último V12

Ultimae? Onde está o segundo ‘t’?

Ultimae é latim para “a última” ou “a final”. E é exactamente isso que temos aqui. Não se trata apenas do derradeiro Aventador: é também a última vez que veremos o V12 da Lamborghini antes de surgir o substituto do Aventador, já com um V12 híbrido.

Em outras palavras, este é o supercarro italiano de motor central e 12 cilindros, sem “ajudas” de turbos nem de motores eléctricos. E este V12 aparece na sua configuração de estrada mais potente, a debitar uns impressionantes 780bhp às suas costas. “Ultimae” em ambos os sentidos, portanto: o extremo e o fim.

O que tem de especial esta edição?

Pense nisto como uma espécie de colectânea “Greatest Hits” do Aventador - os melhores momentos de 11 anos como supercarro de estádio, feito para encher arenas.

O V12 é o mesmo do tresloucado SVJ, mas com mais 10 cavalos. São “apenas” 1,3 por cento, mas toda a ajuda conta. É um motor que adora rotações: a potência máxima chega às 8,500rpm e ainda passa um pouco daí. O binário máximo, 531lb ft, aparece bem mais acima do que é habitual: às 6,750rpm.

A base de chassis segue a do Aventador S - a fase pós-2016 do Aventador “principal”. Isso traz direcção adaptativa no eixo dianteiro e direcção também atrás. Tal como em todos os Aventador, a suspensão é do tipo pushrod, com molas/amortecedores montados na horizontal. A estrutura central é em fibra de carbono, o que ajuda a fixar o peso a seco em 1,600kg; por isso, vale a pena somar mais 100kg para óleo, água e meio depósito de combustível. Ainda assim, não é um mau número para um monstro V12 com tracção integral.

Já a carroçaria dispensa a asa traseira extraordinária e o “trabalho de lâmina” na frente do SVJ. No seu lugar há uma asa traseira activa que se recolhe e encaixa na carroçaria a baixa velocidade. O resultado é mais próximo do carro de poster de quarto de há uma década. Chamemos-lhe clássico.

Existem 350 coupés Ultimae e 250 roadster. Bem… esse era o plano. Depois, um navio que transportava 15 deles (e mais 4,000 outros automóveis do Grupo VW) afundou-se ao largo dos Açores. Estão agora a 3,000m de profundidade, no sal, e não voltam. Como esses carros - tal como todos os outros Ultimae - já estavam vendidos, a Lamborghini prometeu substituí-los por exemplares equivalentes.

Porque é que estamos a fazer tanto alarido por um motor em vias de extinção?

Tirar cilindros, acrescentar turbos, reforçar com híbrido. Sim, isso será “melhor”: mais binário, mais eficiência, menos CO2, menos volume. Bem-vindo ao futuro.

Só que nada disso consegue aproximar-se do carisma deste V12 de cão grande. Não é apenas a sonoridade. Embora… meu Deus, o som. Conta também a resposta imediata. E, sobretudo, a forma como a entrega de potência se multiplica lá em cima, nas rotações altas, numa corrida vertiginosa até à linha vermelha. Fica-lhe cravado nos sentidos.

Em números puros, faz 0-125mph em apenas 8.7 segundos. É aceleração de supercarro a sério, ainda que não seja de hipercarro. A baixa rotação, o timbre é um barítono profundo; e, no roadster, com o vidro traseiro baixado, ganha-se uma secção extra de soprano vinda do bater do trem de válvulas. Tire os painéis do tejadilho e tem a experiência completa, mesmo à frente do palco.

Carregue no acelerador e a resposta chega de imediato, sem ser violenta; mas, à medida que as rotações sobem, há uma espécie de energia nova e inexplicável, e o carro projecta-se para a frente quando o conta-rotações atravessa a casa dos seis mil. Vá procurar gravações antigas de carros de GP V12 a meio de curva: é isso o Aventador, a uivar em êxtase até às 8,500. Os ouvidos vibram, a cabeça cola ao banco e o “filme” parece ganhar uma taxa de fotogramas superior, com nitidez aumentada.

Podemos então esperar travões fortes e boa dinâmica…

A forma como o Aventador se comporta na estrada foi melhorando ao longo dos anos; e convém lembrar que o SVJ chegou a deter um recorde de volta no antigo traçado de Nürburgring. Como automóvel de estrada, o Ultimae reage com fidelidade a cada comando e é profundamente cativante. O sistema de direcção complexo e dependente da velocidade - capaz de variar a rapidez por um factor de até dois para um - resulta muito bem e, ao mesmo tempo, parece natural.

A relação também muda consoante o modo, mas eu mantive o “corsa” - estrada. O asfalto estava pesado e irregular. Aqui, o amortecimento mais rígido, a direcção mais afiada e o mapeamento de acelerador mais agressivo do “corsa” foram mais incómodo do que vantagem. Além disso, era Março e estávamos com pneus para todas as estações.

Mesmo assim, o chassis é deliciosamente disponível e cheio de vontade. Sim, em ganchos pode surgir algum subviragem, mas com trail-braking na entrada ele agarra-se ao ápice e depois encontra uma tracção enorme para sair da curva como um foguete. Em curvas mais rápidas, a sensação de ligação a tudo o que está a acontecer é uma maravilha que inspira confiança.

Até a passar por lombas e irregularidades que metem respeito, o controlo de carroçaria mantém-se firme, a estabilidade é boa e o conforto não se torna demasiado duro. O pedal de travão, por sua vez, é consistente e transmite segurança. Ao contrário de alguns sistemas com discos carbono-cerâmicos, não precisa de andar a ritmo de pista para funcionar como deve ser.

Então isto não é assim tão intimidante?

Quando se anda depressa, não. Parado ou a passo, pode ser mais aborrecido: a caixa semi-automática de embraiagem simples - rápida de forma positiva quando se está a atacar - torna-se desajeitada e teimosa. E, em cruzamentos, a visibilidade para trás é fraca. Exige atenção para enfiar aquelas ancas enormes numa rua estreita. E o sistema multimédia vem do tempo em que lhe chamávamos “navegação por satélite”. Dito isto, para sermos justos, já integraram Apple CarPlay.

Acima de tudo, se o olhar dos outros o incomoda, aqui vai sentir-se desconfortável - sobretudo a entrar pelas portas em tesoura. Mas não se preocupe: quase ninguém presta mais do que uma atenção fugaz a si. O fascínio é pelo carro.

E isto é um adeus…

Hoje, tal como há uma década, o Aventador continua a ser um íman de multidões, um acontecimento público. Só que nenhum espectador terá verdadeira noção do que é estar lá dentro, apontado à estrada, a acordar aquele V12.

Chegámos ao fim de uma era. A única consolação é que se despede no auge.