Daihatsu Charade GTti: o pequeno tricilíndrico turbo de 1987

Um simples litro de cilindrada, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e turbo: hoje é uma combinação quase banal, mas houve um tempo em que esta receita tinha um peso muito mais raro e entusiasmante - sobretudo quando aparecia num pequeno desportivo como o Daihatsu Charade GTti.

Quando chegou ao mercado, em 1987, não existia nada realmente igual. Sim, havia utilitários desportivos, claro, mas em termos de engenharia estavam vários degraus abaixo deste nível de sofisticação, com a possível exceção de outro japonês, o Suzuki Swift GTI.

Um 1.0 turbo que se destacava

No caso do Charade GTti, a lista de argumentos era difícil de ignorar: três cilindros com turbo e intercooler, dupla árvore de cames à cabeça e quatro válvulas por cilindro - um conjunto que colocava este modelo numa liga própria.

O motor 1.0 tricilíndrico - código CB70 ou CB80, conforme o mercado - desenvolvia 101 cv às 6500 rpm e 130 Nm às 3500 rpm. Ainda assim, os relatos da época sublinhavam o “pulmão” do bloco e a facilidade com que subia até às 7500 rpm (!). Basta comparar com muitos motores 1.0 atuais que, na generalidade, ficam pelas *5000-5500 rpm*…

Vistos hoje, os valores parecem comedidos, mas em 1987 este era o motor de 1000 cm³ mais potente à venda e, ao que se diz, o primeiro propulsor de produção a ultrapassar a fasquia dos 100 cv/l.

101 cv muito saudáveis

Mesmo que 101 cv não impressionem à primeira vista, é preciso lembrar que, naquele período, utilitários como o Charade eram verdadeiros pesos-pluma, capazes de tirar prestações sérias de números que, no papel, pareciam modestos.

Com cerca de 850 kg e uma caixa manual de cinco velocidades pensada para tirar partido do motor (e não para baixar consumos), o Charade GTti apresentava resultados muito respeitáveis, ao nível - e por vezes acima - de alguns rivais, incluindo outros turbo como o primeiro Fiat Uno Turbo i.e.. A prova está nos 8,2s dos 0 aos 100 km/h e na velocidade máxima de 185 km/h.

À semelhança de muitos pequenos turbo modernos, com entrega linear e praticamente sem atraso do turbo, o GTti também beneficiava de uma resposta muito utilizável - o turbo trabalhava com apenas 0,75 bar. E, apesar da aposta clara no desempenho e de recorrer a carburador, os consumos podiam considerar-se moderados, na casa dos 7,0 l/100 km.

Feito para conduzir

Para felicidade de quem o conduzia, o desempenho vinha acompanhado por uma base muito competente. Segundo os ensaios da época, embora referências como o Peugeot 205 GTI fossem superiores no capítulo dinâmico, o Charade GTti mantinha-se bem perto.

A complexidade do motor tinha eco na suspensão: independente nos dois eixos e, em ambos, com esquema MacPherson e barras estabilizadoras. O conjunto permitia espremer o melhor dos pneus estreitos 175/60 HR14, por detrás dos quais havia travões de disco à frente e atrás - ainda assim, a travagem não era particularmente famosa, mas também não era nos seus pares…

No resto, o Daihatsu Charade GTti encaixava no retrato típico de um utilitário japonês daquela geração. Com linhas arredondadas e eficientes do ponto de vista aerodinâmico, tinha áreas envidraçadas generosas (excelente visibilidade), espaço suficiente para quatro ocupantes e um interior com a robustez habitual dos japoneses.

O GTti distinguia-se dos restantes Charade por detalhes específicos: jantes de aspeto desportivo, aerofólio dianteiro e traseiro, dupla saída de escape e, por fim - mas com grande efeito - o friso lateral na porta a listar o “armamento” técnico: Dupla Árvore de Cames, 12 Válvulas, Turbo - capaz de meter respeito no olhar de quem o lesse…

Daihatsu Charade GTti na competição e no presente

O Daihatsu Charade GTti acabaria por ser bem-sucedido em várias frentes, incluindo na competição. Graças ao seu motor turbo, chegou a intrometer-se entre carros bastante mais potentes e obteve um resultado de relevo no Rally Safari de 1993, ao terminar em 5.º, 6.º e 7.º na geral - impressionante… à sua frente só ficou uma armada de Toyota Celica Turbo 4x4.

É curioso constatar como, logo em 1987, já ali estava uma espécie de arquétipo do compacto contemporâneo, sobretudo quando olhamos para a escolha do motor. Hoje (N.R.: à data de publicação deste artigo) são muito mais comuns pequenos modelos com foco no desempenho e equipados com tricilíndricos sobrealimentados - do Volkswagen up! GTI ao Renault Twingo GT… e porque não o Ford Fiesta 1.0 EcoBoost?

Fica apenas a faltar algo com a veia mais radical e viciante do GTti…

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• Sobre o “Glórias do Passado.”: esta é a rubrica da Razão Automóvel dedicada a modelos e versões que, por um motivo ou por outro, se destacaram. Gostamos de revisitar as máquinas que, noutros tempos, nos fizeram sonhar. Junta-te a nós nesta viagem no tempo, aqui na Razão Automóvel.*