Jaguar XE SV Project 8: ensaio em Portimão

Aqui estamos então, a resposta a uma pergunta que, na verdade, ninguém estava a fazer…

Não sejas tão cínico. Ainda assim, há uma ironia evidente em estarmos ao volante do SV Project 8, baseado no XE, precisamente quando a Jaguar está a lançar o I-Pace elétrico ali mesmo ao lado, nas imediações do Autódromo de Portimão. Por outro lado, também se pode dizer que isto prova bem a largura de banda - e a ambição - que a marca tem neste momento. Se isso te incomoda, estás no sítio errado.

SV Project 8 em Portimão: porquê agora?

Está bem. Então fala-me do P8. É só um XE todo arranjado, certo?

Errado. Errado com campainhas e foguetes, errado levado ao máximo. O Project 8 pode parecer uma versão “anabolizada” da berlina de entrada da Jaguar, mas se insistires um pouco com o diretor de projeto, Dave Pook, ele acaba por admitir que é 80 por cento novo. Depois de concluírem que o XE era uma boa base para o tratamento SVO - estrutura em alumínio e, sejamos honestos, o XE também beneficia de “um pouco mais de sol na cara” - a equipa arrancou com o trabalho há apenas 18 meses. O objetivo era claro: criar o “Jaguar mais capaz e mais focado em pista de sempre”, com o bónus de energizar os engenheiros mais jovens e mais famintos da empresa.

Em números, o P8 faz 0–100 km/h (0–62 milhas/h) em 3,7 segundos, chega aos 322 km/h (200 milhas/h), usa o V8 5,0 litros sobrealimentado da JLR, debita 592 bhp e 516 de binário, e reaproveita a base técnica de tração integral do F-Type SVR. Mas atenção: isto não é, de todo, um SVR disfarçado com quatro portas.

Em pista: a sensação do P8

Explica melhor.

Claro. Mas antes de tudo, importa falar de como anda. Melhor: de como se sente. O Pook e a equipa não escondem a fasquia que colocaram: medir forças e superar o BMW M4 GTS, e depois apontar ao Santo Graal, o Porsche 911 GT3. Uma pista molhada em Portimão não é o cenário ideal para confirmar essa promessa, mas, perto da hora de almoço, o sol do Algarve faz o seu trabalho e finalmente podemos carregar nos Michelin Pilot Sport Cup 2 sem medo (para semi-slicks, até lidam bastante bem com um traçado escorregadio).

Há aqui zonas muito exigentes: ressaltos cegos, depressões e subidas que só se aproveitam a sério quando o condutor sabe que está num carro totalmente “plantado”. E, falando sem rodeios, poucos automóveis de estrada passam neste teste, por mais que se diga o contrário: os compromissos são demasiado grandes. É por isso que o P8 surpreende tanto. Se os canais aerodinâmicos e os recortes em torno das cavas das rodas lembram um DTM - sem esquecer o enorme difusor dianteiro e traseiro e a asa -, o próprio carro pega nessa sensação e amplifica-a.

O P8 é simplesmente brutal: muito rápido, mas inesperadamente fácil de gerir; espantosamente estável em travagem - 400 mm de travões carbo-cerâmicos Brembo à frente com pinças de seis pistões, 396 mm atrás -, com uma frente que aponta exatamente para onde pedimos e uma traseira que a segue com fidelidade. Na verdade, é tão imediatamente, absurdamente competente em pista que quase dá para assumir que, em estrada normal, deve ser uma armadilha perigosa.

Na estrada: controlo, direção e massa

Engraçado dizeres isso. Então?

A surpresa não fica pelo circuito - continua no “mundo real”. A Jaguar teve a gentileza de nos dar um carro de ritmo, o que ajudou a identificar melhor as curvas e a desviar de Seat Marbellas em passeio, mas mesmo assim… uau. Uma coisa é velocidade pura; outra é conseguires usá-la sem estares a lutar pelo controlo. E controlo é precisamente o que o P8 tem a rodos: na forma como gere a massa (nada irrelevante, com 1 745 kg), como filtra pisos maus e como perde velocidade com tanta confiança que a entrada em curva parece sempre certíssima.

Até a direção assistida elétrica do XE, aqui recalibrada, passou a soar verdadeira; a resposta ao virar é tão boa que este é daqueles carros raros em que tu “pensas” o trajeto pela estrada. Com um V8 pesado à frente, fica claro que o pessoal da SVO trabalhou até à exaustão. (Aliás, diz o Pook, os apoios do motor foram reforçados relativamente tarde no processo - tal era o compromisso em fazer o que estava certo, mesmo que isso irritasse os contabilistas. Amém.)

O que a SVO mudou no Jaguar XE Project 8

Então o que é que eles fizeram, exatamente?

Muita coisa. A suspensão do P8 é uma evolução “de guerra” do esquema do XE com duplo triângulo e integral link. As mangas de eixo dianteiras são novas, há molas duplas Eibach de especificação de competição, amortecedores Bilstein, casquilhos novos (rótulas em vez de borracha atrás) e barras estabilizadoras. Um novo componente da suspensão inclui rolamentos cerâmicos, reduzindo massa não suspensa, baixando o atrito e melhorando o tato da direção.

Os subchassis dianteiros estão montados rigidamente e o P8 também utiliza dois graus de cambagem negativa nas rodas dianteiras. Na carroçaria, apenas o tejadilho e as peles das portas transitam. A frente é 24 mm mais larga, a traseira cresce 73 mm, com cavas das rodas claramente mais musculadas. Foi necessário avançar os faróis. O splitter dianteiro ajustável, os para-choques dianteiro e traseiro e o capot são em fibra de carbono, e os recortes aerodinâmicos junto às cavas ajudam a limpar o escoamento turbulento naquela zona, reduzindo ainda mais pressão e sustentação.

Aero, diferencial, som e recordes

Quero números.

A SVO aponta para uma redução de 206 por cento na sustentação do eixo dianteiro e um total de 122 kg de downforce a 299 km/h (186 milhas/h). O fluxo de ar por baixo do carro também foi melhorado, o que obrigou a elevar o piso da bagageira.

Há um diferencial eletrónico com o seu próprio radiador de óleo (uma estreia no XE), torque vectoring e um escape em titânio Inconel. E é barulhento - tão barulhento que passa na homologação por uma margem mínima, como se tivesse o equivalente “audível” de uma folha de papel muito fina lá dentro. Isso vale-nos avisos do nosso homem do carro de ritmo para moderarmos o volume ao atravessar aldeias portuguesas. (Até porque não estamos no Nordschleife, onde o P8 estabeleceu recentemente um recorde de volta, para uma berlina de quatro portas matriculável, de 7min 21 seconds.)

Isto não é tudo um bocado… parvo? Um V8 5,0 litros sobrealimentado, um carro de pista com quatro portas? Em 2018?

Bem… sim, a asa traseira está longe de ser discreta. E se optares pelo Track Pack (27 por cento mais rígido, graças à gaiola de segurança), tens de pegar nas ferramentas: as afinações da suspensão são ajustáveis manualmente e qualquer ideia de explorar a proposta “quatro lugares” do P8 desaparece (praticamente a correr atrás dos próprios bancos, sendo que os dois que ficam são de carbono leve).

Mas deixado no modo Dynamic - a posição intermédia, entre Normal e Track - o P8 combina direção, amortecimento, resposta do acelerador, lógica da tração integral (máximo de 30 por cento para o eixo dianteiro), sistemas de estabilidade e torque vectoring de uma forma que torna as comparações com o 911 GT3 plenamente justificadas. Tendo em conta o ponto de partida pouco promissor e o peso considerável (culpa do conjunto motriz), isto roça o milagre. E, mesmo assim, continua perfeitamente civilizado em estrada.

Talvez o habitáculo pudesse ter sido um pouco mais animado, mas não deixa de ser um local muito sério para estar. E, em vez do tradicional comando rotativo da Jaguar, há uma alavanca tipo “pistol-grip”, acompanhada pelo inevitável Alcantara.

Problemas e avaliação

Pontos negativos?

Só existe com volante à esquerda (aparentemente por causa da suspensão dianteira). E o avanço global da engenharia no P8 é tal que a normalmente excelente caixa automática ZF de oito velocidades acaba por ter dificuldade em acompanhar o resto do carro (ainda que consiga passar da oitava para a segunda de forma não sequencial). Além disso, custa £149,995 - um valor muito alto, mesmo tratando-se de uma série limitada a 300 unidades.

Mas tal como os AMG Black Series e os degraus mais extremos da Porsche, o P8 é uma peça de engenharia tão focada e tão meticulosamente trabalhada que quase parece vir de outro lugar. Sente-se pessoal. Especial. E, nesse sentido, é claramente um futuro clássico do tipo que a SVO da JLR quer pôr no mundo. Bem jogado, rapazes.

Pontuação: 9/10