Porsche 911 GT3 R: teste em pista no Estoril

Não me digas, já sei: é a resposta a ‘o que acontece se cruzares um GT3 RS com uma ventosa?’

Acertaste à primeira. Este sapo meio achatado é o 911 GT3 R, a mais recente – e mais musculada – versão de competição “a sério” do 911 feita pela Porsche. E, surpresa das surpresas, é bastante dócil. Não estava à espera.

Na sua época de estreia este ano, foi concebido para lutar nos campeonatos globais de GT3 contra máquinas como o Corvette C8.R, o Ferrari 296 GT3, o Aston Martin Vantage AMR e o Lamborghini Huracan GT3 Evo. E, a partir do próximo ano, os GT3 passam a poder alinhar em Le Mans pela primeira vez. Há um alvo grande e apetitoso apontado ao capot.

Estou baralhado: a Porsche não faz, tipo, uma dúzia de 911 de corrida diferentes?

Não. Faz apenas dois: este e o GT3 Cup, que é o “de entrada”. O Cup é o mais próximo do carro de estrada e vive sobretudo em campeonatos monomarca. Já o GT3 R é o que vai para a pista medir forças com outras marcas. E, claro, cobra bem mais por isso.

Um Cup fica-te por £225,000 (mais impostos). Para um R, conta com £511,000 antes de impostos.

Ainda assim, em velocidade de ponta na recta a diferença é mínima. O Cup usa quase por inteiro o seis cilindros boxer de 4,0 litros do modelo de estrada, pelo que tem cerca de 510bhp e pesa por volta de 1,240kg. O R sobe para 565bhp graças a um atmosférico maior, de 4,2 litros, mas é um pouco mais pesado e arrasta bastante mais ar.

Na recta principal do Estoril, ambos chegam pouco acima de 260 km/h (162 mph) antes de ser preciso travar (muito tarde) a descer para a curva 1. O último carro verdadeiramente rápido que conduzi aqui, um McLaren Senna, era bem mais veloz: tocava nos 280 km/h (174 mph) antes da travagem – e aí tinhas de cravar o pedal pelo menos 30 metros mais cedo.

Espera lá, há aqui muita coisa. Comecemos pelo preço: porque é que o R é tão mais caro?

Porque o nível de transformação é incomparável. Para manter os custos do Cup relativamente contidos, há poucas alterações face ao carro de estrada. Já cumprir os regulamentos actuais de GT3 e, ao mesmo tempo, ser competitivo, exige uma cirurgia muito mais profunda.

No total, construir um R demora cinco vezes mais do que um Cup. Enquanto o Cup, na sua maioria, desce a linha de produção de Zuffenhausen ao lado dos automóveis de estrada, os R são montados em áreas específicas de competição.

Não vou afundar demasiado o assunto ou ficamos aqui o dia inteiro, mas ficam dois exemplos. O R parte do bloco do motor do carro de estrada, e a forma mais barata de ganhar potência seria aumentar o curso. Só que isso não entregava as características de potência que a Porsche pretendia, por isso o bloco é também mandrilado (além de ter mais curso) e, na prática, exige componentes novos por todo o lado.

Na frente, o radiador montado ao centro (o GT3 RS também o tem, razão pela qual não há bagageira dianteira) foi recuado ainda mais. Não para concentrar massas, mas para ficar menos exposto num toque.

No habitáculo, a posição do banco é fixa e são os pedais e o volante que se ajustam, mas aqui existe uma alavanca de afinação do volante exclusiva, que sai do tablier. Porquê? Por duas razões: primeiro, é mais fácil de alcançar a partir do banco fixo; segundo – e sobretudo – quando libertas a alavanca, o volante “salta” para dentro e para cima, saindo do caminho e facilitando as trocas de piloto. No meio de tudo isto, não espanta que a Porsche tenha inclinado o motor 5,5 graus.

Porque raio haveriam de inclinar o motor?

Porque o factor mais decisivo no desempenho é a aerodinâmica, e ao inclinar o motor a Porsche consegue abrir mais o difusor e gerar carga adicional. Não vão revelar números exactos – isso daria demasiadas pistas aos rivais – mas sublinham que, apesar de Cup e R terem relações peso/potência semelhantes, o R é cerca de quatro segundos mais rápido por volta no Estoril do que o Cup. E estamos a falar de uma volta curta, abaixo de 100 segundos.

Espera: não houve um 911 de corrida com motor central?

Houve, o 911 RSR. Em 2016, a Porsche percebeu que, para ser competitiva com os regulamentos WEC e IMSA da época, precisava de colocar o motor – ou pelo menos a maior parte dele – à frente do eixo traseiro. Isso ajudava a distribuição de peso e, tal como agora com o motor inclinado, permitia que o difusor crescesse para a zona libertada.

Mas tudo isto depende do enquadramento da FIA. Neste carro da geração 992, o motor volta para onde “deve” estar: atrás do eixo traseiro.

E se o nome GT3 R te soa familiar, é porque já foi usado antes – e, na altura, num carro ainda mais radical. Em 2010, a Porsche desenvolveu um sistema híbrido com volante de inércia que era elegível em algumas séries. Ficava onde deveria estar o banco do passageiro e debitava 163bhp para dois motores eléctricos – um em cada roda dianteira.

Então isto não é, na verdade, um Porsche de competição muito avançado?

Como sempre, qualquer carro de corridas tem de obedecer a regulamentos e a vários mecanismos de balanceamento de performance para que ninguém tenha uma vantagem injusta. Dito isto, sim: é um carro relativamente simples – mas, ao mesmo tempo, como me diz um dos mecânicos, completamente extraordinário.

O segredo está no trabalho de concepção e desenvolvimento que não se vê. Um dos mecânicos conta-me que, antes deste 911, a equipa corria com Audi R8 e que este é muito mais simples, rápido e lógico de mexer e reparar: “tudo tem fixações de libertação rápida, até as mangueiras de travão. Conseguimos trocar um conjunto completo da roda dianteira, incluindo os travões, em 90 segundos”.

Há também pequenas ranhuras nos suportes da asa traseira para que a tampa traseira possa ser retirada e ali encaixada, em vez de ficar no chão da box a servir de armadilha para quem passa. E existe um botão que activa a direcção assistida com o motor desligado, para que os mecânicos consigam empurrar o carro mais facilmente dentro da oficina.

Da mesma forma, muito do trabalho foi orientado para o tornar mais fácil – e mais “simpático” – de conduzir, a pensar nos pilotos amadores (“gentlemen drivers”) que frequentemente correm com colegas profissionais.

Estás a falar de ti, é isso?

Eu não sou, na ideia de ninguém, um gentleman. Talvez só na da minha mãe. Mas devo dizer que, ao conduzir Cup e R de seguida, o R me pareceu mais fácil, mais estável, mais fluido e mais previsível do que o Cup.

Parte disso vem da aerodinâmica, que cola o GT3 R ao asfalto com uma segurança tremenda. Outra parte é o amortecimento impressionante, que te deixa abusar sem dó nem piedade dos correctores do Estoril sem descompensar o carro. E há ainda o pacote de alterações, como os 60 mm extra na distância entre eixos e as vias mais largas desta besta com carroçaria em carbono.

Em linha recta não é exageradamente rápido – os GT3 raramente são. Acima de 100 mph, um 911 Carrera GTS “normal” de estrada provavelmente acompanha. O que é insano é todo o resto, sobretudo a travagem, a forma como entra em curva e a tracção à saída.

O Cup era um pouco mais nervoso, a brincar na fronteira entre subviragem e sobreviragem. Dava confiança, mas mexia-se.

O R era imperturbável. Travar e virar ao mesmo tempo deveria fazer o motor traseiro comportar-se como um pêndulo, mas não aconteceu. E a sair das curvas, a distribuição de peso mais carregada atrás deveria fazer a frente mais leve alargar trajectória. Também não aconteceu. Eu conseguia voltar ao acelerador muito mais cedo do que antecipava, e aquela suspensão dianteira de duplo braço triangular aguentava a linha com uma fidelidade exemplar.

Houve algo que te tenha deixado desconfortável?

O peso da direcção, para começar. Era muito leve em ambos os carros e com pouco feedback. Disseram-me que é assim que os pilotos mais novos gostam; “sim, os mais velhos muitas vezes querem-na mais pesada”, comentou um dos engenheiros de corrida. Mensagem recebida.

Também achei os travões um pouco estranhos. Batas-lhes com tudo o que tens e existe um atraso mínimo – presumo que enquanto o ABS faz contas – antes de surgir a desaceleração máxima. O pedal também me pareceu um pouco macio e com curso longo. Culpa minha, de escola antiga. Muitos destes pilotos cresceram em simuladores e querem algo que não os desgaste em corridas de várias horas.

Aposto que o seis cilindros boxer soa brutal?

Por fora, é absolutamente delicioso: um som áspero e duro que obriga qualquer conversa na via das boxes a parar quando um carro passa disparado na recta principal. Lá dentro, notas menos, mas também tens outras prioridades.

Imagino que os botões no volante e a informação no ecrã se tornem instintivos com o tempo, e ainda bem que eu quase não precisei de mexer em nada. Mas enquanto o Cup tem embraiagem de pé, este usa uma – bem, não exactamente uma embraiagem de mão – antes uma embraiagem electrónica, activada por um botão, e que depois assume a função assim que o carro começa a rolar.

Vá, impressões gerais?

Fico com duas ideias fortes: primeiro, o nível de detalhe de engenharia e de atenção ao uso real que está espalhado por todo o carro; segundo, o quão “lisonjeiro” é ao volante. É um carro com o qual entras depressa em ritmo, que trabalha contigo e não contra ti.

Nisso, tem bastante em comum com o GT3 RS de estrada – outro monstro cheio de asas que parece querer pendurar-te pelo colarinho, mas que na verdade te quer abraçar. E, já agora, acho o GT3 R simplesmente espectacular à vista.