Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o modelo com que conquistou o Mundial de Desportivos em 1957: o 250 Testarossa, nome que remetia para as tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.
Ao longo de várias evoluções, este coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em produção até 1996, embora na reta final (1992-96) tenha passado a usar outras designações: primeiro 512 TR e, depois, F512M.
Na origem estava um V12 a 180º com 4,9 litros e 390 cv, o suficiente para chegar aos 100 km/h em 5,8s e atingir 290 km/h de velocidade máxima. Valores que, vistos hoje, acabam por nos arrancar um sorriso mais nostálgico do que irónico.
No total, foram construídas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), o que garantiu ao modelo um lugar de mito na história da Ferrari e do automóvel.
O primeiro Testarossa sem 12 cilindros
O nome regressa agora sob a forma do Ferrari 849 Testarossa, apontado como sucessor do SF90 Stradale, do qual herda a base e que ajuda a explicar muitas das suas escolhas técnicas.
Este é, pela primeira vez, um Testarossa sem V12: adota o sistema híbrido plug-in do SF90 Stradale, combinando um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.
O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, entrega 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e apresenta uma potência específica de uns igualmente impressionantes 208 cv/l.
Há um novo turbocompressor (o maior alguma vez utilizado pela Ferrari) e vários elementos foram redesenhados, incluindo cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. Para acompanhar a subida de potência, o arrefecimento foi reforçado (em 15%).
Já os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, no total, a potência combinada chega aos 1050 cv, estabelecendo um novo máximo absoluto num Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é certo, mas tem produção limitada).
Até 25 km… de autonomia elétrica
A arquitetura híbrida plug-in vem diretamente do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário extraírem mais tração à saída das curva. O terceiro motor elétrico está no eixo traseiro e opera de forma semelhante ao que é usado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.
De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi retrabalhada para elevar a sensibilidade do pedal, procurando uma intervenção mais suave e natural e, assim, uma transição mais coerente entre desaceleração elétrica e hidráulica.
A gestão da bateria e do motor elétrico foi ajustada para funcionar em consonância com os quatro modos de condução selecionáveis no eManettino, situado no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.
Em eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue fazer até 25 km apenas em modo elétrico (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de iões de lítio com 7,45 kWh. A sua colocação foi pensada para assegurar um centro de gravidade baixo e a distribuição de massas que a marca considera ideal, com ligeira predominância atrás: 45% à frente e 55% atrás.
Performances avassaladoras
Já que falamos de massas, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale e, apesar do salto de potência e desempenho, isso foi possível graças à adoção de materiais ainda mais leves. Esse conjunto foi decisivo para conquistar o estatuto de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.
Quanto às prestações, são - e a redundância é inevitável - extraordinárias. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 a 100 km/h (melhor do que o SF90 XX Stradale), 6,35s dos 0 a 200 km/h e apenas 28,5 m para imobilizar a partir de 100 km/h são alguns dos números de destaque.
Em Fiorano, a volta fica feita em 1min17,5s. E o que significa isso no ranking? Passa a ser o terceiro Ferrari mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), e ainda 1,5 segundos melhor do que o seu antecessor direto, o SF90 Stradale.
A lógica de passagens de caixa, vinda do SF90 XX Stradale, foi revista para reforçar o impacto sonoro em condução desportiva. Existe uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, aumenta a intensidade acústica quando se alivia o acelerador. Esta função entra em ação a cargas e regimes intermédios, criando uma sonoridade típica de trocas de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as mudanças tornam-se ainda mais agressivas.
Uma das grandes metas da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar a sonoridade daquela que marcava os antigos modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo revisto foi intensificado ao longo de toda a faixa de rotações, com especial atenção às frequências baixas e médias.
O objetivo era que, perto do limitador às 8300 rpm, a potência surgisse de forma explosiva e envolvesse os ocupantes numa experiência mais imersiva, combinando som, aceleração e vibração - algo sublinhado pela cambota plana do motor.
415 kg de carga aerodinâmica
Na aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa, os alvos principais foram dois: melhorar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração veio de soluções de corrida, tanto históricas como atuais, com referências ao que se viu nos 512 S, 512 M e FXX-K.
O resultado é claro: o 849 Testarossa produz uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg do que no SF90 Stradale.
O spoiler traseiro ativo, com base no SF90 Stradale e no 296 GTB, fica integrado na carroçaria e recorre a uma solução cinemática 2 kg mais leve.
Consegue alternar entre Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - e, nesta última afinação, contribui para até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.
Dinâmica partiu do SF90
A base dinâmica do 849 Testarossa foi o SF90 Stradale, com trabalho centrado no aumento de potência, na aderência e resposta dos pneus, na eficácia da travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Este sistema cria um «gémeo digital» que reproduz, em tempo real, o comportamento do carro, com base em medições reais (aceleração, etc.). O FIVE permite estimar parâmetros que não são medidos diretamente, como a velocidade e o ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, refinando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.
A suspensão também recebeu uma nova afinação. Face ao SF90 Stradale, o desempenho lateral cresce 3% graças aos novos pneus, e isso veio acompanhado de uma redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria diminuiu 10%.
Moderno e saudosista
A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou encontrar um ponto de equilíbrio entre volumes esculturais e grafismos, ao mesmo tempo que pretendia criar uma ligação entre referências do passado e linhas de futuro.
As linhas verticais e transversais formam uma linguagem visual inédita, com influência da aeronáutica e dos Sport-Protótipos da década de 70; já a frente exibe volumes estruturados que fazem lembrar alguns Ferrari dos anos 80.
Manzoni destaca, em particular, a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é obtido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.
No interior, percebe-se uma fusão entre a configuração típica de uma berlinetta (com painel horizontal) e o ambiente de cockpit de um monolugar de competição. Na zona superior, há um efeito flutuante com saídas de ar em “C”, enquadradas em alumínio. Entre a parte superior e a inferior surge uma faixa horizontal contrastante que incorpora os principais comandos e o ecrã do passageiro.
O volante reúne funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o emblemático botão de arranque do motor.
A metade inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema retomado também nas portas), onde se integram vários comandos.
No túnel central, os comandos secundários foram colocados de forma mais racional e minimalista. Os bancos podem ser escolhidos em duas configurações: uma mais orientada para conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.
Spider: a conquista do céu
A variante Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o coupé. Traz uma capota rígida retrátil, capaz de abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.
Para assegurar o máximo conforto, foi introduzido um novo corta-vento atrás dos bancos, pensado para reduzir a turbulência e preservar a experiência de condução quando a capota está recolhida.
Este elemento recolhe o ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e encaminha-o para a parte inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.
Outra diferença clara está na ponte da tampa traseira que, com o tejadilho fechado, orienta o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada se mantenha ao nível do 849 Testarossa coupé.
Quando chega e quanto custa
O novo Ferrari 849 Testarossa já pode ser encomendado, mas os preços continuam por revelar. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando chegou ao mercado, já rondava o meio milhão de euros, não é expectável que o 849 Testarossa arranque por um valor inferior.
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