RenaultSport Twingo 133: alquimia compacta

De CERN a RenaultSport

É difícil não ficar impressionado com aqueles cientistas nucleares no enorme túnel sob a Suíça, a fazer colidir protões quase à velocidade da luz - na procura de Deus, da matéria negra e de uma forma de assustar quem não percebe física.

Só que, num bunker discreto algures no interior mais fundo de França, há outro tipo de investigação a acontecer. Os engenheiros misteriosos da RenaultSport aplicam a sua própria alquimia, em miniatura e altamente carregada, ao inofensivo Twingo para o transformar no Twingo 133, tão certeiro como um protão bem apontado. É um ofício que vêm a afinar há anos, munidos apenas de uma reserva inesgotável de croissants e de umas quantas chaves inglesas de tamanho pouco razoável.

Antes deste Twingo já vimos do que são capazes: o Clio 197 - brilhante. O Megane R26 - igualmente brilhante (e o R26.R aligeirado deverá ser ainda melhor). Até a direcção às quatro rodas do Laguna GT - sendo, honestamente, a única parte verdadeiramente desejável do Laguna - saiu da bancada desta malta da RenaultSport. Se a ideia é ser pequeno e rápido, eles estão lá em cima com os rapazes do CERN.

Havia, portanto, uma certa inevitabilidade em ver o pequeno Twingo entrar no acelerador de partículas dos hot hatch da RenaultSport. E os sinais eram favoráveis: o citadino da Renault assenta na mesma plataforma do Clio da geração anterior - o mesmo Clio que, nas mãos da RenaultSport, deu origem ao 172 e ao 182 (e ao V6 de motor central, embora seja melhor nem falar disso) -, bases respeitáveis para um hatch desportivo leve e pronto a ser atirado para as curvas.

Design e habitáculo do Twingo 133

Voltemos então ao Twingo 133. Estou sentado nele, parado no fundo de uma estrada de montanha estreita, sinuosa e enrugada. Tirando alguns autocolantes pouco felizes, a verdade é que tem boa presença. As jantes de 17 polegadas (43,2 cm) fazem uma diferença enorme, e as cavas de roda mais musculadas também. E não são mero teatro: o 133 aumenta a largura de vias em cerca de 60 mm face ao Twingo de origem.

As melhorias visuais não ficam pela carroçaria. No interior, a Renault foi pelo caminho da personalização ao estilo Mini: pode escolher uma manete de mudanças em alumínio, um comando da chave com cores combinadas e até capas para os pedais inspiradas na PlayStation, com botões “Parar”, “Pausa” e “Avançar”. Pode ser demais, talvez, mas os novos bancos tipo bacquet são uma adição muito bem-vinda.

Ainda assim, quando se entra no 133, ele não conquista de imediato - nem de forma literal nem figurada. Sim, a posição de condução é mais baixa do que no Twingo normal, mas a sensação continua a ser a de estar em cima do 133 e não dentro dele; mais montado do que encaixado e protegido no centro. Não chega a ser mau, mas também não é perfeito.

Ao volante do Twingo 133: som, motor e chassis Cup

Não faz mal. Pelo menos, pensei eu, vai soar bem. Antes de me entregarem as chaves, os engenheiros da RenaultSport passaram bastante tempo a explicar quanto tempo lhes tinha custado dar ao 133 uma nota de escape decente - a palavra “colector” apareceu vezes sem conta. Por isso, quando dou à chave, estou à espera de um festival barulhento de estalidos e borbulhar.

Só que isso não acontece.

Como já ficou claro no Clio 197, a RenaultSport gosta da disponibilidade e da vontade de subir de rotação de um motor atmosférico. Assim, o 133 recebe uma versão muito trabalhada do 1,6 litros de quatro cilindros da Renault, a debitar 131bhp às expressivas 6,750rpm. O som é… adulto. Contido. Lá em cima fica um pouco estridente, sim, mas é a estridência de um quatro cilindros pequeno levado ao limite, não a gargalhada maléfica de um hatch desportivo tresloucado.

Sem problema: já estamos em andamento, a cortar por bosques escuros e aldeias meio desmanteladas, numa estrada de vale em forma de serpente. Vá lá, RenaultSport. Mostrem o que fizeram aqui.

A primeira impressão é de planura. Estou ao volante da versão com chassis Cup, que baixa o Twingo 4 mm em relação ao 133 standard (e 14 mm face ao Twingo normal), juntando molas mais rígidas e rodas maiores. E a palavra certa é mesmo essa: plano. Não há inclinação nem rolar de carroçaria - só uma sensação de kart, como se o centro de gravidade estivesse algures abaixo do asfalto.

A seguir vem a aderência. Muita aderência. À medida que a estrada se estreita e começa a subir, tento provocar o Twingo a fazer algo parvo - um pequeno deslize de traseira, talvez -, mas ele limita-se a agarrar-se, recusando alargar a trajectória. Em vez disso, enfia o nariz para dentro e dispara para o próximo gancho cego. Sem escorregadelas, sem subviragem, apenas uma quantidade absurda de grip. Pode soar a implicância, mas quase que é aderência a mais: é preciso andar a velocidades bastante disparatadas para a traseira sequer ponderar soltar-se.

Isto faz do chassis não-Cup a escolha mais acertada? Talvez. No dia seguinte conduzo o 133 standard e a diferença é clara: é muito mais suave e flexível. Com a distância entre eixos curta, o Twingo pode ficar realmente desconfortável e “seco” com a suspensão mais dura. A decisão é ingrata: não, não se fica com as belas jantes de 17 polegadas, mas pelo menos também não se é sacudido numa estrada secundária cheia de buracos. Dito isto, se a ideia passa por alguns dias de pista, aqui não há discussão. Cup, sem pensar duas vezes.

Seja qual for a versão, há uma regra: o 133 exige condução de ataque. Não apenas por ser tão plano e tão agarrado, mas porque, sem turbo para empurrar em baixas, o motor precisa mesmo de levar carga para que apareça velocidade a sério. Ele puxa por si até à linha vermelha, a subir para um pico de rotações e de ruído áspero. Quando se toca no limitador às 7,000rpm, surge no conta-rotações uma luz verde de aprovação. Não é uma luz vermelha a mandar meter a mudança acima - é uma luz verde, um “polegar para cima”.

É ali, nessa luz verde, que está a essência da RenaultSport. E é isso que o Twingo 133 acaba por ser: a RenaultSport no seu estado puro, refinada e destilada num pacote minúsculo, tenaz, com atitude de terrier.

ESP e a filosofia RenaultSport

Enquanto volto devagar para o acampamento-base, acompanhado de perto pelo cheiro revelador de pneus quentes e travões ainda mais quentes, aparece um tipo da RenaultSport para ficar com as chaves. “Desligaste o ESP?”, pergunta ele. Não, respondo. Bolas, já tinha sido difícil o suficiente pôr sequer a luz do controlo de tracção a piscar.

“Podes desligá-lo, sabes”, diz ele. “E desligado quer dizer mesmo isso. Mesmo desligado. Totalmente desligado.” É por estas que os tipos da RenaultSport mandam: domínio da engenharia de hatch desportivo, com apenas um soupçon de desrespeito pela segurança pessoal. Melhor mantê-los longe daquela máquina do buraco negro, não é?