Teste ao Infiniti Q50 2.2d: alternativa ao BMW 320d

Suspeito que a Infiniti desenhou o Q50 a pensar em dois tipos de cliente. Por um lado, quem procura uma berlina mais premium, mas não se imagina a alinhar com a moda da BMW. Por outro, quem já teve cinco Série 3 de empresa seguidos e, enfim, apetece-lhe mudar. A verdade é que nenhum construtor tem grande hipótese de enfrentar de igual para igual o Série 3, porque é ele que dita as regras do segmento. Ainda assim, uma alternativa competente e interessante pode conquistar um grupo pequeno, mas entusiasta.

A Infiniti já tinha tentado esse caminho com a gama G. O problema é que o G só existia com um V6 a gasolina bastante guloso ou com um V6 Diesel caro. E para quem compra carro de empresa (ou seja, praticamente toda a gente neste tipo de modelo), a exigência é clara: um Diesel de quatro cilindros com baixas emissões de CO2, ou então nem vale a pena.

A boa notícia é que o Q50 beneficia da aproximação da Infiniti à Mercedes e, por isso, recebe uma variante do Diesel 2,1 litros da marca alemã - aquele que existe em várias potências e aparece em praticamente todas as gamas da Mercedes. A Infiniti fixa-o em saudáveis 170bhp, mas - por insegurança? - chama-lhe 2,2 litros. Se quisermos ser exactos, são 2143cc.

Para quem é o Infiniti Q50 (e onde entra o Série 3)

Com um Diesel “pronto a servir”, a Infiniti passa finalmente a poder jogar na liga certa. Resta saber se ganha algum jogo. Já que a proposta é ser alternativa, a carroçaria faz questão de não passar despercebida: uma silhueta marcada por curvas onduladas e vincos que lembram cristas de dunas.

Habitáculo e tecnologia: dois ecrãs, duas personalidades

Por dentro, a aposta é claramente tecnológica, com dois grandes ecrãs no tablier. Há uma vantagem óbvia nesta solução: pode manter o mapa sempre visível no ecrã de cima (se tiver desembolsado 2 mil £ pela navegação, claro), enquanto o ecrã inferior fica dedicado ao entretenimento e a uma quantidade impressionante de aplicações ligadas.

O ecrã de baixo destaca-se pelo grafismo limpo e muito nítido, uma interface táctil com gestos bem afinada e pouca latência. Já o ecrã superior parece pertencer a outro carro: visual diferente, outro estilo de gráficos, cores e tipos de letra distintos. Para agravar, um ecrã é plano e o outro está embutido. Esta falta de coerência é uma falha gritante num habitáculo que, de resto, é bem desenhado, consistente e com boa qualidade de construção.

Direcção DAS, chassis e condução: diferente nem sempre é melhor

Outra forma de se distinguir está na direcção. Existe a opção do que é apresentado como o primeiro sistema totalmente “by-wire” do mundo, chamado Direct Active Steering (DAS). Há, de facto, uma coluna de direcção, mas fica permanentemente desacoplada - só entra em acção se um dos três processadores da direcção discordar dos outros dois; nesse caso, o sistema entra em modo de segurança e liga a coluna.

Este conjunto lê os movimentos do volante e decide quanta direcção aplicar às rodas conforme a velocidade. Na prática, disponibiliza três mapas distintos consoante a velocidade, além de diferentes níveis de peso no volante.

O que se ganha com isso? Como a relação varia com a velocidade, em cidade, em curvas fechadas e em mini-rotundas, não é preciso andar a cruzar os braços. E a velocidades mais elevadas não fica nervoso. Além disso, como não existe ligação mecânica, não há tendência para seguir sulcos nem ressaltos no volante quando apanha irregularidades de um lado (algo de que o Série 3 sofre). E como não é necessário filtrar “kickback”, também não foi preciso montar a cremalheira em casquilhos de borracha - o que, na resposta inicial, até torna a direcção mais precisa.

O reverso da medalha é que dificilmente consegue oferecer um tacto de estrada “verdadeiro”. Os sensores conseguem detectar quando se aproxima o limite de aderência e, nessa altura, aliviam o peso que sente no volante. Funciona até certo ponto. Aliás, é melhor do que muitos sistemas de direcção assistida eléctrica com coluna (EPAS) convencionais - e a Porsche aplica uma lógica de feedback semelhante no seu EPAS.

Dito isto, no Diesel nem parece fazer grande falta. A direcção standard é agradável - talvez até melhor - e, como o carro tem tendência para um subvirar um pouco mole, também não é propriamente um modelo que convide a conduzir no limite.

Existe um chassis mais ágil, de orientação mais desportiva, montado na versão V6 híbrida a gasolina do Q50, e nessa variante o DAS vem de série. Esse carro, sim, vira com mais graça. No entanto, é difícil separar o que vem do chassis “sport” e o que se deve ao DAS, no que toca a precisão e sensação.

Outra razão para não andar a “espremer” o Q50 2.2d é o próprio motor. O som é bastante áspero (tal como acontece no Mercedes Classe C) e a entrega perde fôlego depois das 3500rpm.

E não fica por aí. A caixa automática de sete relações é suave quando se anda descontraído em modo automático, mas torna-se irritantemente desajeitada quando o condutor quer assumir o controlo. Não há patilhas, o canal +/- da alavanca está ao contrário, e há sempre um atraso de meio segundo entre o comando e a resposta. Não experimentei a manual, mas teria de se esforçar para ser pior do que isto. E a manual apresenta um valor de 114g/km CO2, que é bastante decente.

Já os travões têm demasiada assistência: mordem de forma brusca no início e oferecem pouquíssima sensibilidade no pedal. Custa-me perceber até que ponto o “Director of Performance” da Infiniti, Sebastian Vettel, teve impacto no 2.2d. Mais uma vez, o V6 usa um sistema melhor, por isso talvez ele seja um tipo ocupado e só tenha tido tempo para esse.

Ainda assim, convém não exagerar. O BMW 320d anda por todo o lado, mas quando foi a última vez que viu um a sair de uma rotunda em contra-brecagem? Não é assim que a maioria das pessoas utiliza carros deste género. O Infiniti tem um visual distinto, é razoavelmente competitivo em impostos e consumos, vem bem equipado, filtra muito bem as irregularidades e, acima de tudo, é diferente. Missão, muito provavelmente, cumprida.