BMW iX xDrive40: ensaio e veredicto

O iX marca o regresso da BMW a um modelo elétrico concebido de raiz desde o lançamento do i3 e, à chegada, ficou disponível em duas variantes: xDrive50 e xDrive40.

A primeira é a mais musculada (523 cv), a que recebe o maior conjunto de baterias (105,2 kWh de capacidade útil) e, como seria de esperar, também a mais dispendiosa, com valores a partir de 107 000 euros.

Perante isto, faz sentido perguntar se a unidade aqui testada - a xDrive40, com «apenas» 326 cv e uma bateria com 71 kWh de capacidade útil - não será, afinal, a escolha mais racional. A resposta está já a seguir…

Interior especial

Antes de entrar na discussão sobre a mecânica elétrica ou sobre o comportamento em estrada, há um tema impossível de contornar: o visual. É, literalmente, impossível passar despercebido.

Há quem o deteste e há quem não consiga tirar os olhos de cima dele; uma coisa é garantida: não deixa ninguém indiferente. Não sei se foi essa a intenção da equipa de design da BMW, mas, se foi… «chapeau», missão cumprida!

Com dimensões muito próximas das de um BMW X5, o iX impõe-se com grande presença na estrada. Ainda assim, é por dentro - com um ambiente digno de um verdadeiro carro de exposição - que o impacto se torna mais evidente.

O maior protagonista é, como seria de esperar, o ecrã curvo horizontal, que integra dois painéis distintos: um para a instrumentação, com 12,3”, e outro dedicado ao infoentretenimento, com 14,9”.

Mas também não dá para ignorar o volante hexagonal, o tablier minimalista (e bastante baixo!) e, claro, os dois bancos da frente, que mais parecem poltronas de sala.

É um habitáculo que merece ser visto com mais atenção e, por isso, convido-vos a ver (ou rever) o ensaio em vídeo que o Diogo Teixeira fez ao iX xDrive50:

Agora, os motores…

Nesta configuração, o iX recorre a dois motores elétricos: um dianteiro com 200 kW (272 cv) e 352 Nm e outro traseiro com 250 kW (340 cv) e 400 Nm. São, de resto, exatamente os mesmos do xDrive50 mais potente, mas aqui o resultado fica limitado a uma potência máxima combinada de 240 kW ou 326 cv (385 kW ou 523 cv no xDrive50) e a um binário máximo combinado de 630 Nm (765 Nm no xDrive50).

A energia vem de uma bateria com 76,7 kWh de capacidade (capacidade útil de 71 kWh), que admite carregamentos até 150 kW. Num carregador rápido, é possível recuperar 80% da capacidade da bateria em 31 minutos.

Com estes dados e sendo que, tal como o “x” do nome indica, há tração integral, o iX xDrive40 consegue acelerar dos 0 aos 100 km/h em 6,1s e atinge 200 km/h de velocidade máxima.

Tendo em conta os 2440 kg de peso, admito que a capacidade de resposta deste SUV me surpreendeu. Ainda assim, a dúvida principal era outra: e quando a estrada se enche de curvas?

Dinâmica: um grande desafio

Apesar do porte e da massa, o iX foi desenvolvido com o objetivo de não trair a tradição de comportamento dinâmico e prazer de condução que tornou a marca de Munique uma referência.

E, nesse aspeto, sai-se bastante melhor do que eu antecipava. Não é um desportivo, nem perto disso - aliás, muito longe. Mas é competente, confortável e, acima de tudo, relaxante. E o prazer de condução também se constrói a partir desse lado.

É mesmo impressionante o trabalho da BMW neste modelo: mesmo com jantes de 22”, enfrenta pisos mais degradados com facilidade e mantém sempre um rolar refinado, silencioso e macio.

Convém ainda sublinhar que a unidade que conduzi não contava com suspensão pneumática nem com as quatro rodas direcionais, dois itens que fazem parte do equipamento de série nas versões xDrive50.

Isso só vem reforçar a solidez do projeto, a rigidez da carroçaria e, naturalmente, a forma como os motores elétricos - sempre discretos - mantêm o pouco ruído que geram longe do habitáculo.

Voltando ao que se sente ao volante, tenho de reconhecer que a direção é surpreendentemente competente. E a motricidade mantém-se muito eficaz, mesmo quando se aumenta o andamento. Ainda assim, volto a dizer: a eficácia sobrepõe-se quase sempre à diversão, o que nos leva a adotar uma condução mais tranquila e menos agressiva.

A potência certa?

É um facto que o xDrive50 entrega quase mais 200 cv e que a BMW já prepara uma variante ainda mais forte, a xDrive M60, que terá, pelo menos, 600 cv. No entanto, ao conduzir este xDrive40, nunca me senti limitado por falta de potência.

Sei que esta leitura pode dividir opiniões, mas, para um SUV elétrico com este posicionamento, a potência (e o binário) do iX xDrive40 parece-me simplesmente e perfeitamente adequada - senti sempre que tinha a potência certa à minha disposição

Mas a autonomia…

Na versão xDrive40, a BMW anuncia 424 km de autonomia (WLTP) para o iX. Porém, ao longo dos quatro dias e meio em que estive com ele - fiz, no total, 789 km - percebi que chegar a esse valor é praticamente impossível, a não ser com uma utilização 100% urbana. E mesmo assim, pode revelar-se complicado.

Em cidade, o melhor registo que consegui foi um consumo de 17 kWh/100 km. Fazendo as contas com base na capacidade útil (71 kWh), isso aponta para uma autonomia previsível de 417 km.

À medida que saímos do ambiente citadino, este valor cai: em autoestrada, com o ar condicionado ligado pontualmente e o controlo de cruzeiro fixado no limite legal (120 km/h), obtive uma média de 24 kWh/100 km.

Traduzindo isto em quilómetros, e neste cenário, o máximo que consegui “tirar” do iX xDrive40 foram 295 km de autonomia. Dito isto, é justo acrescentar que, com o ar condicionado desligado e a uma velocidade ligeiramente inferior de 110 km/h, consegui baixar a média para 22 kWh/100 km, o que permite chegar aos 322 km com uma carga.

É o carro certo para si?

Não há uma resposta universal: tudo depende da «carteira» e das necessidades de cada pessoa. Mas há algo que posso afirmar: considero que esta é a versão mais interessante do BMW iX - das que conhecemos até agora - e, por isso, aquela que eu escolheria.

E a justificação volta a passar pelo tema da potência. Mesmo sendo claro que o xDrive50 é bastante mais forte, nunca senti falta de «poder de fogo» ao conduzir esta opção de entrada de gama; pelo contrário.

Depois, há a questão do carregamento: o iX xDrive40 suporta até 150 kW, enquanto o xDrive50 mais potente pode ir até 200 kW. No entanto, em Portugal, os postos capazes de fornecer essa potência (200 kW) continuam a ser poucos e relativamente caros, pelo que, na maioria das situações, não haverá diferenças relevantes.

E isto encaminha-nos para a autonomia, que é, de facto, o ponto que mais separa estas duas variantes: se a xDrive40 anuncia 424 km (WLTP), a xDrive50 reclama 630 km (WLTP). Para quem faz viagens longas com frequência, esta diferença pode pesar muito na decisão.

Ainda assim, o preço também conta - e muito. Sim, ambos são caros, mas para chegar ao BMW iX xDrive50 é preciso desembolsar, pelo menos, 107 000 euros, ao passo que o iX xDrive40 arranca nos 89 150 euros, cerca de 18 mil euros a menos.

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