O caso do BMW X6 M

Há carros que deixam qualquer pessoa intrigada. É difícil resistir à vontade de perguntar como é que uma ideia destas passou do papel para a linha de montagem, mas os construtores - sobretudo os alemães - raramente avançam sem terem a certeza de que há mercado. O que significa que, quando o inquiridor com prancheta e sorriso colado perguntou, mais do que uma pessoa terá respondido: “Sim, por acaso, há um buraco em forma de X6 M na minha vida”. Quem são essas pessoas e que vida levam é um mistério; depois de conduzir o X6 M, só consigo imaginar que vivem em permanente conflito. Um conflito grande.

Esse conflito também está no próprio carro. Para começar, a divisão M da BMW jurou há uns anos que nunca recorreria a tração integral, a turbocompressor ou a caixa automática - e o X6 M tem os três. Depois há a questão mais óbvia: para que é que isto serve, afinal? Passei quase um dia inteiro em Road Atlanta a espancar um destes no circuito para tentar perceber, e consegui esvaziar o depósito antes de chegar a uma resposta realmente convincente.

Para que serve um BMW X6 M?

Não que na pista não fosse divertido - foi. O carro devorou o traçado, subiu passeios e engoliu curvas, chegou a quase 241 km/h na longa reta de trás e travou reto e sem drama, volta após volta. O que estragava a festa era aquela sensação insistente de que tudo isto é um pouco absurdo e de que um carro com metade do peso e metade da potência - como o M3 original - seria mais divertido e infinitamente mais fácil de justificar.

Seja como for, há duas coisas essenciais a saber. A primeira: em linha reta, o X6 M anda tanto como o atual M5 V10. E isso é mesmo rápido. Ambos fazem 0–100 km/h em 4.7secs e seguem até uma velocidade máxima limitada de 249 km/h (155 milhas/h). A segunda: o X6 M regista um tempo semelhante (8mins 30secs) ao de um E46 M3 - o anterior ao atual - no Nerdbirdthing. E isso é simplesmente disparatado. Porque acelerar em linha reta com muita potência não é assim tão difícil. Andar depressa num circuito é.

Motor: 4.4 V8 biturbo e a receita complicada da BMW

A explicação para a rapidez do X6 M ao nível de uma super berlina é simples - à maneira da BMW: tecnicamente elaborada. Em versão reduzida: pegam no V8 de 4,4 litros de série, encaixam dois turbocompressores twin-scroll no “V”, acrescentam dois intercoolers e, voilà, aparecem mais 155 bhp. O resultado é uma potência máxima de 555bhp e um binário certinho de 500lb ft.

Mas a parte realmente inteligente não está só nos números. Para evitar que a força chegue de uma vez, num pico capaz de destruir pneus, existe um coletor de escape novo que liga cilindros de lados opostos do motor. Assim, os turbos mantêm-se a rodar de forma constante e suave, e a velocidade passa a ser doseável com precisão.

Esta canalização nova, por outro lado, abafa completamente o som do V8, o que é uma pena. Ainda assim, até aqui, tudo bem.

Chassis, xDrive, DPC e MDM: eletrónica a rodos (e surpreendentemente eficaz)

A razão de o X6 M se mexer tão bem exige mais contexto. Partindo de toda a tecnologia de chassis já presente nos X6, o departamento M despejou no carro praticamente todos os brinquedos elétricos imagináveis. Além do sistema de tração integral xDrive e do Dynamic Performance Control (DPC) afinado pela M - que reparte a potência por cada roda em função de fatores como aderência disponível, direção de marcha, etc. - há também o MDM.

MDM significa M Dynamic Mode. Na prática, permite escolher uma afinação “máxima morte” para o chassis e para a transmissão. E é brilhante.

Quando lhe apetece um pouco mais de pimenta, basta carregar no botão M do volante e o carro muda instantaneamente: de camião rápido passa a veículo de ataque zangado. Em estradas britânicas congestionadas, naquele cenário de “ou vais agora ou ficas atrás da caravana por mais 80 km (50 milhas)”, com o MDM vai-se sempre agora.

E, graças a uns travões absurdamente grandes - 39,6 cm (15,6 polegadas) à frente e 38,6 cm (15,2 polegadas) atrás - também se consegue parar quase de imediato quando é preciso. Mesmo depois de seis voltas de abuso em pista, o pedal ficou um pouco mais esponjoso, mas nunca deixou de colocar o X6 M, com mais de duas toneladas, de nariz no chão. Portanto, queixas: zero.

Do mesmo modo, o chassis, por mais intrincado que seja, impressiona. Ignorando que a marca criou o problema que agora diz ter resolvido, o X6 M continua a ser muito fácil de conduzir muito depressa. Ao contrário de um Porsche Cayenne Turbo S ou GTS - onde se sente claramente os sistemas elétricos a puxar e a fazer força para manter o carro na linha - o BMW parece comparativamente mais mecânico. Continua a alargar a frente (subviragem) se se distrair ou se entrar demasiado depressa - duas toneladas são duas toneladas, por muitos sistemas que existam -, mas mesmo assim atravessa curvas mais depressa do que qualquer outro SUV do género, com exceção do mecanicamente idêntico X5 M.

Ah, sim, o X5 M. Já é complicado defender o X6 M por si só; colocado ao lado do X5 M, ligeiramente mais barato, com mais capacidade e quatro portas, torna-se quase impossível. No fim, tudo acaba por depender de gosto e de personalidade - ou talvez da falta dela. E é aí que a coisa começa a fazer sentido. Talvez o X6 M não seja para nós, britânicos, de todo. Talvez exista para outros mercados, como os EUA e o Extremo Oriente, onde o simples facto de ser diferente já chega para o tornar desejável. Talvez aquele M no X6 tenha menos a ver com desporto motorizado e mais com marketing. Visto assim, se calhar o X6 M já não é assim tão curioso.