Ensaio ao Lexus IS300h: o híbrido que desafia os alemães

Perante a competência quase tediosamente homogénea das berlinas compactas de £30,000 do trio alemão, o novíssimo Lexus IS300h é, de forma curiosa, tão irregular e cativante como um Alfa Romeo dos anos 80. Bem, mais ou menos: aquilo em que é excelente (qualidade, requinte, custos de utilização) e aquilo em que deixa a desejar (carisma do motor) é exactamente o inverso do que os donos dos velhos Alfa “aproveitavam”. Ainda assim, este Lexus exige que quem o compra tenha muito claro o que procura num automóvel - e que defeitos aceita suportar para lá chegar.

Contexto e estratégia: porque é que o Lexus IS300h é um híbrido a gasolina

O novo IS é realmente novo por fora e, na sua maioria, também por baixo. No entanto, a ambição da Lexus tem limites. Na Europa, eles sabem que mais de dois terços do domínio do 3 Series/A4/C-Class se faz com motores Diesel de dois litros. E, com uma franqueza quase desarmante, admitem que não têm a experiência em Diesel para bater os rivais.

Como as baixas emissões de CO2 são a razão principal para se venderem todos esses Diesel, a Lexus decidiu ficar naquilo em que é forte: um híbrido a gasolina. (Existe também um IS250 com V6 a gasolina, mas praticamente ninguém o vai comprar - tal como hoje quase ninguém na Europa compra BMW, Audi ou C-Class com seis cilindros a gasolina. Além disso, trata-se de um motor antigo e sedento, pensado sobretudo para os EUA.)

O IS quase não existiu: o que mudou dentro da Toyota

Na verdade, o novo IS esteve muito perto de não acontecer. Em 2008, quando ninguém conseguia antecipar até que ponto o mercado automóvel mundial iria colapsar, havia muitas vozes na Toyota a defender uma solução mais barata para o desenvolvimento da Lexus.

Nos Estados Unidos existe um modelo chamado ES, basicamente um Toyota Camry com outra carroçaria. É tão grande quanto o GS, mas tem tracção dianteira e não é particularmente divertido; ainda assim, no mercado americano (o principal da Lexus), vende quatro vezes mais do que o GS. À primeira vista, parecia evidente que fazia sentido “matar” o GS.

Só que a Toyota passou a ter um novo chefe com apetência por carros, e um novo GS de tracção traseira recebeu luz verde. Conduzi esse GS há poucas semanas e é um automóvel envolvente.

Plataforma, rigidez e herança do GS (RWD)

A suspensão do GS, o grupo motopropulsor, a arquitectura do sistema híbrido, a electrónica e muito mais foram transferidos para o IS. Mais do que uma pessoa sénior na Lexus me disse que não teria havido um IS de tracção traseira sem esse GS. Provavelmente teríamos acabado com um Avensis rebatizado - valha-nos isso.

O engenheiro-chefe do IS, Naoki Kobayashi, também é entusiasta. Chegou a estar destinado a desenvolver um novo Supra - basta procurar o protótipo FT-HS - mas, entre os recursos canalizados para o Toyota GT86 e o inferno de desenvolvimento do Lexus LFA, esse projecto foi cancelado e ele passou para este IS. (Mais tarde, a história voltou a dar uma volta, já que a Toyota e a BMW estão agora a trabalhar em conjunto num desportivo mais ou menos no espaço do Supra.)

O novo IS mantém parte da estrutura da carroçaria do anterior, mas recebe várias novas escoras na parte inferior. Para Kobayashi, ainda não chegava: queria usar colagem estrutural nas uniões da carroçaria. Sabia que a administração iria dizer que não, por exigir investimento caro na fábrica. Por isso, discretamente, construiu um protótipo com as juntas coladas e colocou o chefe ao volante. Como era de prever, o investimento acabou aprovado.

Motor híbrido, números e emissões

Como é sabido, a Lexus é forte em híbridos. Aqui usa um motor 2.5-litre em grande parte novo, com várias medidas para reduzir o atrito. Tem injecção directa e foi afinado para funcionar melhor a regimes médios, com o motor eléctrico a preencher as lacunas.

No papel, a aceleração é aceitável: 0-62mph (0-100 km/h) em 8.3 seconds. Já a velocidade de ponta fica limitada a 125mph (201 km/h), porque recorre a um conjunto de engrenagens mais simples para o motor eléctrico do que no híbrido do GS, com o objectivo de reduzir peso e atrito. Para a maioria de nós, 125 é mais do que suficiente.

O IS300h desce abaixo da “mítica” barreira dos 100g/km de CO2 - pelo menos na versão base com pneus mais estreitos - o que torna a tributação para carro de empresa muito baixa. Nós conduzimos o F-Sport, com pneus traseiros mais largos, e mesmo assim fica-se por 109g/km. Todas as versões fazem 0-62mph em 8.3secs.

Importa notar que, no híbrido da Lexus, a transmissão automática faz parte integrante do sistema; em muitos rivais, é um extra pago - tanto no preço como no CO2/consumo.

Design exterior e espaço a bordo

A envolver tudo isto está uma carroçaria com um perfil semelhante ao do modelo anterior, mas com curvas e cavas de roda mais marcadas. A frente é dominada por uma grelha que lembra um grande oito digital, e por LEDs em “lâmina” em forma de L, separados dos faróis principais. Atrás, as lanternas parecem sair de um golpe na chapa.

A distância entre eixos cresceu 70mm, o que beneficia sobretudo o espaço para quem viaja atrás - embora, em viagens longas, continue a parecer um pouco compacto para um quatro portas.

Visto da frente, o interior é um acerto. O tablier tem uma forma tridimensional pouco comum e bastante apelativa, revestido em pele ou num material semelhante que, confesso, me enganou. Sendo um Lexus, a qualidade dos materiais é muito boa e a lista de equipamento parece não ter fim.

No F-Sport há instrumentos reconfiguráveis semelhantes aos do LFA e bancos desportivos excelentes. Muitas versões incluem um conjunto generoso de “olhos” de radar e sistemas de vigilância do ângulo morto, além de navegação com pesquisas em linha e até “Vista de Rua” da Google (que mostra um ecrã a oferecer a opção de vista de rua da posição actual. Porque não olhar simplesmente pela janela, em vez de fixar o ecrã?).

Como anda: o que o chassis faz bem… e onde o híbrido desilude

A rigidez da carroçaria e a suspensão sofisticada trazem ganhos claros - não apenas no comportamento, mas também no conforto e no refinamento. Para todos os efeitos, o IS direcciona com a mesma precisão e rapidez que qualquer concorrente.

Sobretudo no F-Sport, que tem um acerto um pouco mais firme, não há folgas na condução: o conjunto mostra apetite por curvas e rotundas, com um subviragem ligeira e tranquilizadora - ainda que algo unidimensional - quando se exige tudo.

O conforto também é bom, sem demasiados impactos secos, embora no F-Sport esteja ligeiramente mais rijo do que a média.

Até aqui, é fácil pensar que a Lexus acertou em cheio ao criar uma berlina desportiva atractiva, divertida e económica. Mas isso é antes de chegarmos ao sistema híbrido e à forma como ele se sente a conduzir. Se gosta de estradas sinuosas com muitas variações de velocidade, isto pode ser um verdadeiro desmancha-prazeres. Não por falta de capacidade para acelerar ou abrandar, mas pela maneira como o faz.

O motor a gasolina 2.5-litre e o eléctrico somam 220bhp no pico. No papel, está muito bem; aliás, é mais potência do que nos Diesel 2.0 rivais. Só que o sistema híbrido Lexus/Toyota baseia a sua eficiência num regime do motor que sobe e desce de forma quase independente da velocidade na estrada.

Sem pistas auditivas coerentes à entrada de uma curva, fica-se com uma sensação estranha de não saber bem a que velocidade se circula. E, ao voltar a acelerar, a resposta ao pedal soa “mole” e pouco satisfatória. Portanto, desportivo não é.

Kobayashi, porém, tem uma solução parcial - e um tanto manhosa. Um pequeno interruptor activa um altifalante que emite um ruído de “motor” sintetizado. O tom é proporcional à velocidade. Existe até seis registos de frequência controlados por patilhas no volante.

Convém sublinhar: isto não tem rigorosamente nada a ver com o verdadeiro rpm; é totalmente sintético. Ainda assim, dá aos ouvidos uma pista sobre a taxa de aceleração ou travagem. Dá até para brincar: ao travar, faz-se uma “redução” e ouve-se o som sintetizado subir de tom, enquanto o rpm real no conta-rotações continua a descer. É um truque, mas por vezes ajuda a criar mais ligação com o IS. É pena não terem usado uma amostra do uivo do V10 do LFA - ou até de um daqueles twin-cam dos Alfa dos anos 80 com dois Dell'Ortos.

De qualquer forma, se se andar a fundo com um híbrido destes, ele fica sedento. Estes híbridos a gasolina com CVT brilham é numa condução suave, sobretudo em cidade. Aí, são provavelmente mais económicos e, de certeza, muito mais silenciosos do que os Diesel - especialmente nos momentos, surpreendentemente frequentes, em que se rola devagar só com energia eléctrica.

Em auto-estrada, o IS também é civilizado. Gostava que a Lexus tivesse abandonado a ideia de o tornar “desportivo” e tivesse amaciado um pouco a suspensão, jogando com os pontos fortes do grupo motopropulsor.