Levamos o Alpine A390 GTS para o sítio onde os desportivos se distinguem de verdade: a pista.
Quando conduzi o A390 GTS em Chantilly (França), no fim de 2025, ficou no ar a sensação de que existia ali um potencial dinâmico muito interessante. Com três motores elétricos prontos a “dançar” curva após curva, 345 kW (469 cv) e um 0 a 100 km/h abaixo dos quatro segundos, aquele contexto não era o mais indicado para medir com rigor aquilo que o chassis e a motricidade são capazes de oferecer, como escrevi na altura.
Pode ler - ou reler - esse primeiro ensaio, onde o inédito modelo elétrico da Alpine é apresentado em detalhe. Desta vez, volto ao A390 com um objetivo claro: pô-lo à prova em circuito e aprofundar a componente técnica.
Muito promissor no papel
O Alpine A390 recorre à plataforma AmpR Medium do Grupo Renault, a mesma base técnica utilizada pelo Scenic e pelo Nissan Ariya. Ainda assim, é precisamente aí que as semelhanças praticamente acabam.
A grande diferença está na arquitetura de três motores elétricos (dois no eixo traseiro e um no dianteiro), uma solução pouco comum, que nesta versão GTS permite atingir um pico de 435 kW (469 cv) - mais 70 CV do que no GT.
Os três são motores síncronos, mas com configurações distintas: os dois traseiros usam ímanes permanentes e o dianteiro é de rotor bobinado. Esta opção é menos eficiente quando se circula com baixas solicitações do acelerador, mas permite obter um binário mais elevado. No GTS, cada motor debita 115 kW (156 cv), sendo que o binário é de 300 Nm no motor dianteiro e 269 Nm em cada motor traseiro (total combinado de 824 Nm).
Com o acelerador totalmente pressionado, o conjunto assegura 0 a 100 km/h em 3,9s e uma velocidade máxima de 220 km/h (menos 0,9s e mais 20 km/h do que no GT). Números respeitáveis para um veículo que ultrapassa as duas toneladas (2,1 t, para ser exato).
Carrega rápido apesar de não ser 800 V
A bateria tem 89 kWh (utilizáveis) e admite carregamento até 190 kW no GTS (corrente contínua, DC) e 150 kW no GT, além de 11 kW em corrente alternada (AC) de série - com 22 kW como opção. Considerando que o sistema elétrico trabalha com 400 V, o valor máximo em DC é particularmente elevado.
De acordo com a marca francesa, no GTS são precisos 27 minutos para subir de 15% para 80% (e 29 minutos no GT). Em AC, o tempo indicado para passar de 20% a 80% é de oito horas a 7,4 kW, 5h20min a 11 kW e 2h40min a 22 kW. A autonomia anunciada oscila entre 503 km com jantes de 21” e 551 km com as de 20”.
A hora da verdade
Para este teste em pista, a Alpine levou-nos ao circuito de Vairano, perto de Milão, com Laurent Hurgon ao meu lado - o piloto responsável por afinar o comportamento dinâmico do A390. Inaugurado em 1995, este centro de ensaios divide-se, no essencial, em duas zonas: uma pista de comportamento com 2,8 km e uma reta de alta velocidade com 2 km, rematada por dois anéis com cerca de 800 m em cada extremidade.
Em estrada, já me tinha parecido - e agora voltei a confirmar - que a direção é sempre leve demais para um automóvel com ambições desportivas, apesar de ser bastante rápida (2,25 voltas de topo a topo). Também achei que o volante beneficiaria de um diâmetro mais pequeno para o tipo de condução que o carro convida a fazer. Embora, se assim fosse, parte da informação do painel de instrumentos poderia ficar encoberta pelo aro na zona superior.
A presença de dois motores atrás e um à frente garante tração integral, com uma entrega de binário que pode ir até 65% no eixo traseiro e 35% no dianteiro (variando com o estilo de condução, as condições do piso e o modo selecionado). Mais relevante ainda é a vetorização de binário: um sistema capaz de acelerar a roda exterior em curva e, desse modo, «empurrar» o carro para a trajetória pretendida com maior rapidez e eficácia do que soluções que recorrem apenas aos travões.
Por outras palavras, as rodas traseiras podem receber gestão individual. A isso soma-se uma distribuição de massas muito equilibrada (49%-51% entre a frente e a traseira), que ajuda a manter o conjunto neutro e previsível.
O acerto de suspensão é, por norma, firme, mas sem se tornar desconfortavelmente rígido mesmo quando o asfalto piora. O Alpine A390 destaca-se ainda por dispensar amortecimento variável. Em contrapartida, inclui batentes hidráulicos na parte inferior dos amortecedores, para travar e controlar os movimentos da carroçaria quando as cargas aumentam.
Os modos de condução não mexem apenas na resposta do acelerador: também condicionam a potência máxima acessível. Só em Sport e Track é possível libertar a totalidade dos 435 kW (469 cv), o que se traduz em prestações muito impressionantes; o quilómetro de arranque ficou feito em 22,5s.
O sistema de propulsão recorre sempre a um som sintetizado, mesmo no modo Save, tornando-se mais presente à medida que se avança para os programas mais focados na condução desportiva - sobretudo em Sport e Track.
Com as indicações do homem que afinou a “forma física” do A390 GTS, fui elevando o andamento ao longo de seis voltas no traçado sinuoso.
O comportamento revela-se muito progressivo no limite, e em modo Track (Pista) o carro mostra-se claramente mais sobrevirador, libertando a traseira com muito maior facilidade. Ao desligar o controlo de tração/estabilidade, tudo flui com ainda mais naturalidade - desde que o condutor, travestido de piloto, esteja à altura do que o carro passa a exigir.
Para quem procura uma dose maior de adrenalina, a receita é travar muito forte antes da curva e, já em apoio, carregar com convicção no acelerador, para provocar uma derrapagem longa e controlada, especialmente saborosa. Foi precisamente o tipo de sensação que não tinha sido possível explorar no teste do final do ano passado, quando conduzi o modelo elétrico da Alpine na tranquila comuna de Chantilly e arredores.
Já está disponível em Portugal
No mercado português, o Alpine A390 começa nos 67 500 euros na variante GT. Já o GTS - que acrescenta jantes de liga leve de 21″, bancos aquecidos com função de massagem Alpine Sport em couro Nappa e pack de condução, entre outros - tem preço a partir de 78 mil euros.
Um Porsche Macan fica acima destes valores: a versão base (360 cv e tração traseira) custa mais de 80 mil euros, mas contrapõe com uma autonomia superior (641 km). O Macan 4S é o equivalente em desempenho ao A390 GTS, mantém mais de 600 km de autonomia, mas arranca acima dos 90 mil euros.
O Hyundai IONIQ 5 N é a referência entre os crossovers/SUV elétricos desportivos: tem muito mais potência (650 cv), um comportamento dinamicamente impressionante e uma capacidade de configuração quase infinita (com passagens de caixa simuladas, por exemplo), ainda que com penalização na autonomia (448 km). Custa um pouco mais de 80 mil euros, deixando o A390 GTS numa posição delicada…
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