Os melhores motores do mundo afinal são japoneses

Num dia destes começo a recear sair de casa - e não é por acaso. Depois de ter coroado o lendário PD130 da Volkswagen como o melhor Diesel do planeta, e de ter defendido - com argumentos bem sustentados, diga-se… - que os motores da FIAT são os melhores do mundo, volto ao assunto com a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Então em que é que ficamos? Eu sei, eu sei - peço desculpa. Mas numa altura em que a palavra “eletrificação” aparece em todo o lado, vale a pena insistir mais um pouco nos motores de combustão, porque ainda há muito para dizer.

Chamem-me ultrapassado, mas a verdade é que esta tecnologia centenária que pôs o mundo a mexer continua, apesar de todos os obituários, a recusar-se a desaparecer. Mesmo quando se fecham refinarias à bruta e depois se aponta uma guerra como explicação para o combustível passar a custar mais de dois euros. Mesmo assim haverá quem vá ficar mais indignado com o título desta crónica…

Motores japoneses: de onde vem a fama de fiabilidade?

Dito isto, há um tipo de motor que tem um talento especial para resistir, levar tareias e continuar a aparecer sempre que alguém diz que “agora é que é”: os motores japoneses.

A reputação de fiabilidade dos japoneses, para marcas como Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi, é o equivalente ao que a segurança representa para a Volvo; ao que o luxo representa para a Mercedes; ao que os Diesel representam para a Volkswagen; ou ao que as pingas de óleo no chão representam para a Land Rover.

E de onde nasce este mito? De todo o lado - e, sobretudo, do eco que vai passando de boca em boca. Do avô que teve um Honda Civic que “nunca deu chatices”, ao tio-avô que jura conhecer uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilómetros sem trocar o óleo. Como se sabe, nos mitos urbanos, quem “conta um conto, acrescenta sempre um ponto”.

Exageros à parte, há uma base real: os motores japoneses entram na discussão de melhores motores do mundo porque, na prática, oferecem valor - e não apenas promessa. Sei do que falo. Fiz sete corridas de resistência - duas delas com 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu e não tive um único problema. Sempre a fundo.

“Isso era dantes”, dirão os mais pessimistas. Talvez. Talvez não. Ainda há pouco publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que passou muito tempo debaixo de água e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Isto não é magia: é qualidade.

Um modelo, vários mercados: a receita para motores sobredimensionados

No meu entendimento, um dos motivos mais fortes para esta consistência é simples: regra geral, os japoneses desenvolvem o mesmo modelo para vários mercados. E quando se desenha para muitos mundos diferentes, o produto acaba por ter de aguentar o pior.

Vamos ao exemplo mais extremo. Uma Toyota Hilux tanto pode ser vendida na Europa - onde, em geral, as estradas e o combustível têm um nível elevado - como pode ir parar ao Médio Oriente, onde as estradas são o que são e o combustível nem sempre ajuda. E isto não vale apenas para a Hilux: o mesmo raciocínio aplica-se a um Suzuki Swift ou a um Honda HR-V.

Por isso, muitos destes automóveis saem de fábrica com componentes sobredimensionados. Em bom português: foram pensados para sobreviver a maus tratos. Mas esse “excesso” também funciona do outro lado do espectro - e abre espaço a bons turbos, bons periféricos e bons componentes no conjunto.

É precisamente por isso que alguns dos motores mais apreciados por quem gosta de tuning são japoneses.

Eu não digo para irem sussurrar “Toyota 2JZ-GTE”, “Nissan RB26DETT”, “Mitsubishi 4G63” ou “Honda K-Series” ao ouvido daquele vosso amigo fanático por carros (ou do vosso mecânico), porque seria estranho. Mas era certo que alguém ia arrepiar-se. E a pergunta segue-se: como é que estes motores suportavam aumentos de potência tão expressivos?

O “jishu-kisei” e o número mágico dos 280 cv

Aqui deixamos o terreno das opiniões e entramos nos factos. No fim dos anos 80, o Japão estava a lidar com um problema que tinha pouco de engenharia e muito de política: a sinistralidade rodoviária voltava a subir, e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos desportivos.

A indústria decidiu antecipar-se. Em vez de esperar por uma lei que não controlavam, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão poderia anunciar mais de 280 cv. Anos depois, aplicaram uma lógica semelhante às motas que ultrapassavam os 300 km/h. A minha geração lembra-se perfeitamente do impacto da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - e claro que já escrevi um artigo sobre isso.

Este princípio era o que os japoneses chamavam jishu-kisei, uma autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo “número mágico”: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O pormenor delicioso é que o acordo regulava o que se escrevia nas brochuras, não o que os engenheiros podiam criar. E os engenheiros japoneses - como quaisquer engenheiros a sério - continuaram a fazer aquilo que sempre fizeram: desenvolver mecânicas robustas, com margem, preparadas para competição e com reservas muito acima do que os números oficiais deixavam adivinhar.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv. Com uma ou duas alterações, era possível descobrir pelo menos mais 150 cv “escondidos”.

Há também uma explicação técnica para esta aparente “generosidade” mecânica: competição. Muitos destes motores nasceram com as corridas no ADN. O RB26DETT do Skyline foi pensado para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação direta ao WRC.

E, para cumprir o acordo, bastava mexer no que era mais simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, menos pressão de turbo ou restritores básicos no sistema de admissão. Daí que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series tenham virado lendas entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos - são motores desenhados numa fase em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou por se esbater em meados dos anos 2000, quando a própria indústria admitiu aquilo que toda a gente já intuía: não existia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança nas estradas. Mas o efeito ficou. Durante mais de uma década, a política condicionou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto assim, talvez o título desta crónica nem seja tão polémico. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada o é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades concretas.

E sim: os europeus também já foram capazes do mesmo. Basta dar um salto ao norte de África para ver como andam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou para perceber o que ainda fazem os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia alongar-me e entrar pelos híbridos da Toyota, ou até pelos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilómetros (esses, sim, suspeito que aguentem sem mudar o óleo), mas, como avisei logo no início, hoje não me apetece falar de eletrificação, ok? Ainda assim, se gostam de uma boa novela sobre elétricos, vale a pena espreitar aquele artigo.