Peugeot 108, Citroën C1 e Toyota Aygo: comparativo urbano

Há nove anos, a PSA juntou-se à Toyota para criar um citadino pequeno para a Europa. A produção ficou concentrada numa única fábrica na República Checa, mas o mesmo carro saiu de lá com três emblemas distintos: Peugeot 108, Citroën C1 e Toyota Aygo. O resultado foi um sucesso enorme e, por isso, decidiram repetir a receita. Desta vez, no entanto, há um pouco mais a separar os três.

O desenho é diferente entre marcas, a PSA (Peugeot-Citroën) acrescentou um motor de 1.2 litros de 3 cilindros ao lado do 1.0 de três cilindros e disponibiliza um tejadilho de abrir como opção. E, bem… é praticamente isto. Em tudo o resto, são iguais - até às afinações dos amortecedores. Por isso, enviámos três pessoas diferentes para conduzir um cada e contar como correu. Eis o que descobriram…

Estilo e identidade de marca: Peugeot 108, Citroën C1 e Toyota Aygo

OM: Conduzi o Peugeot 108. Há que admitir: visualmente é menos “ofensivo” do que o Citroën com aquela estética fofa à Hello Kitty e do que o Aygo inspirado em Manga, certo?

VP: Talvez, mas eu aplaudo a Toyota por querer livrar-se da imagem “bege”. Daí aquele enorme “X” estampado na frente - o Aygo parece que vai morder.

PH: Uma mordida cruzada. Sim, mas em qualquer carro de cooperação começas a perguntar-te se ele encaixa no resto da marca. A Citroën quer ser vista como centrada nas pessoas e com boa relação qualidade/preço. O C1 cumpre esse objectivo melhor do que o 108 serve a tentativa da Peugeot de subir de segmento.

OM: Pelo menos fico satisfeito por terem conseguido alguma diferenciação no design. De painéis comuns, na prática, só o pára-brisas e as portas da frente.

Parceria PSA–Toyota: quem faz o quê

PH: Compensa juntarem-se. Desenvolver e industrializar um carro pequeno custa quase tanto como um grande, só que as margens são menores. Do lado da PSA, a função foi “apertar” os fornecedores para conseguir os melhores preços. E nisso é forte.

VP: Sim, mas a Toyota continua a liderar a engenharia e as metas de qualidade. Vão aprendendo um com o outro - e não nos esqueçamos de que também há um motor Toyota no centro do projecto.

OM: Ou um motor PSA. O 1.2 “da casa” tem mais potência, o que o torna um pouco menos stressante quando vais na faixa da esquerda.

VP: Eles propuseram-no à Toyota, mas a Toyota recusou e manteve-se fiel ao 1.0 de três cilindros.

Motores, caixa e comportamento

OM: Até percebo porquê. O 1.2 não soa tão bem, a alavanca tem um tacto demasiado solto, e o principal motivo para parecer mais despachado é a relação de caixa mais curta. Conduzi os dois motores no 108 e, na primeira vez que procurei a terceira no 1.0, cheguei mesmo a pensar que tinha metido a quinta por engano.

PH: Suspeito que o escalonamento da caixa vem do modelo anterior, provavelmente por questões de emissões. Ainda assim, a plataforma comum aos três foi retocada: novo eixo de torção atrás, barras estabilizadoras revistas, molas e amortecedores novos em todo o carro e mais material de insonorização. Isso tornou a direcção mais precisa e ajudou no conforto de rolamento. Mas continua sem chegar ao nível do VW Up.

VP: Muito bem conseguido. Eu esperava que a agressividade extra do Aygo por fora viesse acompanhada de uma afinação dinâmica diferente, mas não. Dito isto, é um brinquedo simpático: direcção agradável e rápida e um chassis competente.

Interior, construção e espaço

OM: Tenho de dizer que - talvez de forma inesperada - gostei mais das versões de especificação mais baixa. Conduzi um 108 Allure com pele e cromados no interior e, sobretudo porque esses supostos elementos de “qualidade” chocavam com os painéis de porta genuinamente ásperos e baratos, acabei por gostar muito menos do que do Active mais simples.

PH: Concordo a 100%. Carros básicos têm de ser básicos. Os enfeites ficam deslocados e empurram o preço para a faixa dos utilitários a sério. Acho que todos aceitamos que estes são carros de construção económica - basta olhar para os vidros traseiros basculantes, a porta da bagageira em vidro de peça única e a chapeleira engenhosa que se recolhe quando abres a mala.

VP: Construção barata e espaço limitado. Atrás, o Aygo sente-se tão apertado como um barracão de hobbit. O espaço para as pernas é miserável.

OM: Há uma explicação para isso. Disseram-me - pelo próprio Pascal Béziat, director do projecto na PSA - que os bancos traseiros, mesmo nos de cinco portas, raramente são usados pelos clientes. O que lhes interessa é a capacidade da bagageira, e aí houve ganho: de 139 litros para 196 litros. Ao que parece, compradores alemães queixaram-se de que uma caixa de cerveja standard não cabia na mala. Agora cabe.

PH: Aposto que os engenheiros de embalagem se divertiram com a “pesquisa” por trás disso.

OM: Não vale a pena ficarmos por aí. Temos de falar de preços.

Preços, opções e escolha final

OM: O 108 começa em £8,245, e para mim a versão mais feliz é o £10,145 1.0 Stop/Start 5dr Active: 88g/km CO2, DAB e Bluetooth de série.

VP: O Aygo arranca abaixo das oito mil libras e, com mais alguns trocos, dá para mostrar a tua criatividade - ou a ausência dela - à vontade. É muito personalizável.

PH: Os dois franceses ficam no mesmo registo (alguns grafismos são horríveis), e além disso têm aquele grande tejadilho em lona de enrolar por £850. Um citadino ao ar livre é uma proposta única.

OM: É, embora o que mais me tenha impressionado tenha sido a melhoria no conforto e no refinamento. Já o desenho do habitáculo e a qualidade dos materiais? Nem por isso. Não estão na liga da VW.

VP: Para mim, Aygo. O 108 e o C1 são demasiado apelativos para quem está numa certa faixa etária.

PH: Então, concluímos que não se deve gastar demasiado, que o Toyota tem um visual que nos diz mais e por isso é a nossa escolha dentro deste trio, mas nem assim vejo o Aygo como líder de classe. O VW Up é simplesmente forte demais e, além disso, estamos curiosos com o novo Twingo de motor traseiro.